Die alte INTERFLUG im www
Historische Betrachtungen zur einstigen DDR-Fluggesellschaft INTERFLUG

last updated:
25-Feb-2017


Revision 3.0

Rezensionen

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Rezension_1

Auf dieser Seite wollen wir weiterführende Buch Rezensionen, die auf Grund von Platzgründen nicht auf der Books-Page passen, veröffentlichen.

Jeder der eine Rezension schreiben möchte, kann sie hier einstellen lassen. Wir werden sie schnellstens, unter Angabe des Namens veröffentlichen

Flugmedizin
Die Absturzursachen des DDR-Jets Baade 152
Civil Aircraft Today
Luftfahrtforschung und –ausbildung in der DDR
Das Große Buch der INTERFLUG
Vom Fliegen und Landen – zur Geschichte der ostdeutschen Luftfahrt
Luftfahrt in Sachsen – ein historischer Abriss
Rezension_2

 

Gerd Ritter

Flugmedizin

30.09.2016
Autoren:
  • MR Dr. med. Evelyn Schulz (Psychologin)
  • MR Dr. sc. med. Hans-Joachim Schöder (HNO-Arzt)
  • MR Dr. med. Inge Lehweß-Litzmann (†) (Augenarzt)
  • MR Dr. med. Dr. med. dent. Jürgen Kressin (HNO-Arzt, Zahnarzt)
  • Berater: OMR Prof. Dr. sc. med. Heinz Fritze (†)

Besonderheit: Das Buch wurde von der HVZL als Lehrbuch im Verkehrszweig zivile Luftfahrt anerkannt
Das Buch ist noch bei Booklooker antiquarisch für 20 EUR zu haben. (Sept.2016)

Dieses nicht sehr umfangreiche Buch war im Rahmen der Luftfahrthandbücher von Flugkapitän Prof. Heinig zu Zeiten der DDR sicherlich ein gelungener Lückenfüller und eine Neuheit zugleich, nur war das Erscheinungsjahr 1990 nicht glücklich für dieses Buch. Bereits am 03.Oktober hörte die DDR auf zu existieren und damit war wohl auch klar, dass es keine zweite erweiterte oder verbesserte Auflage geben würde.
Der Preis war mit 28 DDR-Mark relativ hoch für ein Buch in der DDR. Heute bekommt man natürlich viele Bücher zum Thema Flugmedizin im Bereich von 15 bis 100 EUR in unterschiedlichem Umfang und Qualität, oft militärisch akzentuiert.
Einige Bücher lassen sich nur noch antiquarisch erwerben.

Das Anliegen der vier Autoren war es, vier ausgewählte Gebiete der Flugmedizin zu behandeln, die nach ihrem Befinden für die Flugdurchführung und Flugsicherheit besonders relevant und wichtig waren. Heute 26 Jahre nach dem Erscheinen des Buches wird man sicherlich Themen von aktueller Wichtigkeit vermissen.
Weder Jet Lag, Strahlungsexposition, noch Qualität der Kabinenluft standen damals im Fokus der Betrachtungen.
Auch Arbeits- und Ruhezeiten wurden an anderer Stelle zu Papier gebracht.

Man muss das Buch in seinem historischen und lokalen Kontext sehen, aber viele fundierte Sachverhalte haben sich seitdem auch nicht geändert. Wie wertvoll oder gar einzig Inhalte des Buches heute noch sind, kann ich nicht einschätzen, da ich die vielen anderen Flugmedizin-Bücher am Markt, die teilweise 600-1000 Seiten haben, nicht gelesen habe. Aber viel grundlegend Richtiges hat sicherlich auch weiterhin seinen Wert.
Immerhin wird an der TU Berlin im Diplom- wie auch im Master-Studiengang Luft- und Raumfahrttechnik als Modul mit 6 Leistungspunkten die Lehrveranstaltung Cockpitauslegung/Flugmedizin angeboten.
Worauf dort von Prof. Wenzel heute Wert gelegt wird, entzieht allerdings meiner Kenntnis.

GeRi, 2016

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Gerd Ritter

Die Absturzursachen des DDR-Jets Baade 152

11.09.2016
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Gerd Ritter

Civil Aircraft Today

The world’s most successful commercial aircraft
General Editor: Paul E. Eden
08.09.2016
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Luftfahrtforschung und –ausbildung in der DDR
Hightechkaderschmiede oder „Gartenmöbelforschung“

Sven Schultze
(c) 2008 ibidem-Verlag Stuttgart

 

Die vorliegenden etwa 150 Seiten sind die vom Autor Sven Schulze (geb. 1977 in Brandenburg) überarbeiteten Ergebnisse seiner Magisterarbeit und wurden 2008 im ibidem-Verlag Stuttgart unter ISBN-13: 978-3-89821-877-1 veröffentlicht.

Diese äußerst interessante Arbeit beschäftigt sich mit den Hintergründen der kurzlebigen DDR-Luftfahrtindustrie und Luftfahrtforschung, die nur von 1952 bis 1961 existierte und der jungen Republik Verluste in Milliardenhöhe einbrachte. Dabei beschäftigt sich die Arbeit vorrangig mit der Hochschulausbildung der Spezialisten und der akademischen Luftfahrtforschung in der jungen DDR. Da die Flugzeugindustrie als der höchst entwickelte Teil des Maschinenbaus gilt, waren hier besondere spezielle Ausbildungsgänge erforderlich. Der Technischen Hochschule Dresden THD, genauer gesagt deren Fakultät für Leichtbau/später Luftfahrtwesen, kommt dabei eine entscheidende Bedeutung bei, war sie doch letztlich nach Schließung der Fachrichtung in Rostock die einzige Hochschule in der DDR die Luftfahrtingenieure und Luftfahrtwissenschaftler ausbildete.

 

Auch der Frage der Etablierung neuer Eliten in der Wirtschaft/Industrie und an den Hochschulen in der DDR geht der Autor nach. Ganze fünf Seiten beschreibt er ausschließlich den Werdegang und die Rolle der Nummer 1, des Prof. Dr.-Ing. Brunolf Baade, eines gebürtigen Berliners. Besondere Beachtung findet auch der Komplex Forschen und Fliegen, die Ingenieurflieger-Ausbildung. Neben dem selbstverständlichen Ziel Diplom-Ingenieur gab es für den weiteren Entwicklungsgang ab dem 6. Semester weitere Vorlesungen, Übungen und Flugpratika zum Ingenieurflieger, wobei in der Reihenfolge der Höhe der fliegerischen Ausbildung folgenden Berufsaussichten anstanden: Luftfahrt-Ingenieur, Flugmessingenieur, Versuchsflieger und Entwicklungsflieger. In dem Zusammenhang tauchen auch Namen auf wie Dipl.-Ing. Kurt Zindel, Fritz Seidler und Walter Kröger, alle wohl auch erfahrene Motorfluglehrer.

Keinen wird es wundern im Rahmen dieser überaus interessanten Arbeit zu erfahren, dass auch hier insbesondere nach dem 17. Juni 1953 das MfS seine Hände im Spiel hatte und selbst der Dekan Prof. Richter als GI „Schiller“ frühzeitig angeworben wurde. (GI-Geheimer Informator, der spätere IM). Der ganze DDR-Alltag eben.

Jedem geschichtsbewussten Interflieger, insbesondere den Absolventen der THD, kann man diese 150 Seiten nur wärmstens ans Herz legen. Da sollten viele Erinnerungen und Legenden wieder wach werden. In dem Zusammenhang kann man auch die entsprechenden Bücher von Holger Lorenz empfehlen.

Gerd Ritter

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Das grosse Buch der Interflug

DAS GROSSE BUCH DER INTERFLUG

Flugkapitän Klaus Breiler
© 2007 Das Neue Berlin, 256 Seiten, Deutsch

Vor einiger Zeit  erschien im Verlag „Das Neue Berlin“ ein bemerkenswertes Buch unter diesem Titel.

Ein anerkennungswerter Vorgang, tragen doch solche Publikationen dazu bei, die Leistungen der nationalen Fluggesellschaft der DDR und ihrer Mitarbeiter lebendig zu halten. Also Grund genug, diese Neuerscheinung einer näheren Betrachtung zu unterziehen.

Da das Buchformat, das Layout, die Ausstattung, die Druckqualität zu lasten des Verlages gehen, soll hier nur auf den Inhalt eingegangen werden. Dieser hält leider nicht, was der Titel verspricht. Man liest – zumindest in der ersten Hälfte des Buches – Lebenserinnerungen des Herausgebers Flugkapitän Klaus Breiler. Schlaglichtartig und im groben Zeitraster vermittelt er Einblicke in 30 Jahre seiner Tätigkeit als Pilot im Dienst der INTERFLUG. Der Text ist locker – manchmal zu locker – geschrieben und stellt dank des reichhaltigen Bildmaterials eine gute Informationsquelle für die bis dato von Interna der Zivilluftfahrt und deren Akteuren unbeleckt gebliebenen Lesern dar.

Hervorzuheben ist auch, dass man im wahrsten Sinne des Wortes „am Rande“ z.T sehr interessante Informationen mitgeliefert bekommt, die auf den ersten Blick keinen direkten Bezug zur INTERFLUG zu haben scheinen. Allerdings ist die Systematik, nach der historische Geschehnisse, geographische und ethnische Besonderheiten bestimmter Regionen und Völker, aber auch technische Details sowie scheinbare „Nebensächlichkeiten“ erklärt werden, nicht zu erkennen.

Im zweiten Teil des Buches wird im Wesentlichen die Periode nach dem Ende der INTERFLUG abgehandelt.
Gut recherchiert und mit interessanten Details – leider auch mehrfach mit Gerüchten und Vermutungen – versehen, werden Machenschaften und Hintergründe im Zusammenhang mit der Eliminierung des erfolgreichen DDR-Flugunternehmens ausführlich und nachvollziehbar geschildert.
Hier kommen auch weitere Autoren zu Wort, die – getreu dem Untertitel „Flugkapitäne erinnern sich“ – aus ihrer Sicht die Darstellungen des Herausgebers stützen.
Ein detaillierteres Quellenverzeichnis würde dem Leser helfen, sich weitergehende Kenntnisse zu einzelnen Aussagen anzueignen und manche sehr subjektiven Darstellungen zu verifizieren.

Beim gründlichen Lesen stößt man des Öfteren auf locker geäußerte Ansichten, die ab und an einer genaueren Betrachtung wert sind.
Ohne Wichtung und Anspruch auf Vollständigkeit, sondern mehr den Seiten folgend hier einige Anmerkungen.

  • ob es einen besonderen Grund gab, das Fliegertrainingszentrum nach Altglienicke zu verlegen oder bloße Ortsunkenntnis, ist dem Text nicht zu entnehmen. Aber es steht immer noch dort, wo es erbaut wurde – in Schönefeld; (Seiten 12, 155, 158, 174)
  • dass „...der Flughafen Leipzig-Mockau bis zum Ende der DDR . . . einen wichtigen Platz im Zusammenhang mit der Leipziger Messe . . .“ einnahm, ist kaum zu glauben, wenn man weiß, dass er bereits 1970 zugunsten des Flughafens Leipzig-Schkeuditz vom Verkehrsflug aufgegeben wurde (Seite 15);
  • Zusammenhänge sind manchmal schwer erkennbar. So heißt es u.a. : „. . . Die Tätigkeit des deutschen Personals  beschränkte sich zunächst auf die Abfertigung. Einige Mitarbeiter der ungarischen Fluglinie MALEV halfen bei der Ausbildung. Daraufhin wurden die Wachsamkeit verschärft und Anweisungen an die Mitarbeiter herausgegeben . . . „ (Seiten 24/25) ?;

  • den Beschuss über strukturelle Veränderungen im Bereich der Zivilen Luftfahrt durch Bildung der HVZL am 1. Januar 1961 mit personellen Veränderungen in den zehn Folgejahren in Verbindung zu bringen, ist wohl eine sehr kühne Konstruktion  (Seite 49).
    Zum besseren Verständnis folgendes: 1963, auf dem Höhepunkt der Auseinandersetzungen zwischen der west- und ostdeutschen Lufthansa, war die Entwicklung des Flugaufkommens hinter dem Plan zurück geblieben und ein geringer Überhang an fliegendem Personal entstanden.
    Damals entschloss sich die  Leitung der DLH – gegen den nachhaltigen Widerstand des damaligen Direktors Flugbetrieb Lehweß-Litzmann – etwa 30 Personen (Piloten, Bordfunker und –mechaniker) in andere Betriebsteile umzusetzen. Einige Piloten kamen so zum Wirtschaftsflug und entwickelten sich dort zu ausgezeichneten Agrarfliegern.
    Bereits wenige Jahre später rächte sich diese Fehlentscheidung, es herrschte Mangel an Piloten. 1968/69 wurden deshalb u.a. bewährte Piloten des Agrarflugs – darunter auch Klaus Breiler – vom Verkehrsflug übernommen. Als Anfang der 1970er Jahre die Zuführung von Navigatoren aus der Militärfliegerschule der LSK nicht termingerecht erfolgte, wurden, um die Crews zu komplettieren, kurzzeitig einige wenige Piloten der Tu-134 in der Rolle des Navigators eingesetzt. So geschah es auch 1966/67, als wegen fehlendem Nachwuchs, zeitweilig An-24-Piloten als Bordingenieure fungierten.
    Der fliegerisch-fachlichen Qualifikation haben diese „Notbehelfe“ in keinem Fall geschadet;

  • die Formulierung „ . . . im Unterschied zur Li-2 ... verfügte die IL-14P über zwei Kolbentriebwerke . . . „ wirft naturgemäß die Frage nach dem Antrieb der Li-2 auf (Seite 26);

  • dass der Autor zu den Anfangsjahren des Flugverkehrs der DLH relativ wenig zu sagen weiß, ist verständlich, da er diese Zeit ja nicht miterlebt hat.
    Zu den Highlights im Leben einer Airline gehört zweifellos die Aufnahme des regulären Flugverkehrs. Dies geschah bei der DLH am 4. Februar 1956 mit der Verbindung nach Warschau, die zunächst zweimal wöchentlich bedient wurde. Bereits im Mai wurden die Balkan- Destinationen Sofia, Bukarest und später auch Belgrad und Tirana via Prag und Budapest mit der IL-14 angesteuert. Der Linienverkehr nach Moskau wurde am 7. Oktober des gleichen Jahres – am Gründungstag der DDR – eröffnet. Zwar war bereits drei Tage vorher eine IL-14 nach Moskau gestartet, doch nur, um zeitgleich mit dem Flug Berlin – Vilnius – Moskau auch die Gegenstrecke zu eröffnen.
    Ein weiterer Meilenstein war sicher der am 16. Juni 1957 beginnende Inlandlinienverkehr, der mit Flügen nach Leipzig, Dresden und Erfurt eröffnet wurde. Auch Barth wurde angeflogen, allerdings nur für den Rest der Sommermonate. Nach einer langen Winterpause wurde der Verkehr zum Ostseeflughafen im Folgejahr wieder aufgenommen (Seite 26);

  • zur Biographie von Walter Lehweß-Litzmann heißt es: „ . . . (er) war 1943als Oberstleutnant der Luftwaffe ... mit dem faschistischen Ritterkreuz in sowjetische Kriegsgefangenschaft geraten . . . „(Seite 30); Nun geht es hier weniger um die sprachliche Fehlleistung, als vielmehr um korrekte Historie. Am 7. September 1943 stürzte der Kommodore des KG 3 infolge eines Sabotageakts ab. Er wurde als vermisst geführt, aber, da sein Absturz beobachtet wurde, für tot gehalten. Am 29. Oktober wurde ihm daraufhin faktisch postum das Ritterkreuz verliehen. Lehweß-Litzmann selbst erfuhr von dieser Auszeichnung erst im Juni 1944 aus einer „erbeuteten“ deutschen Zeitschrift. Nachzulesen ist das alles in seinen Lebenserinnerungen, die unter dem Titel „Absturz ins Leben“ von seinem Sohn herausgebracht wurden;

  • unverständlich ist ein Beitrag des Autors aus dem Agrarflug, wo es heißt: „... trotz solcher Verbesserungen gab es weitere Unfälle mit tödlichem Ausgang . . . so erhielten wir Instrukteure Weisung, im Jahr lediglich die 50 Stunden zu fliegen, die man benötigte, um nicht die Lizenz zu verlieren . . . „ (Seite 51); Wollte man die Unfallhäufigkeit durch „Schonung“ der Piloten bzw. der Flugzeuge reduzieren?

  • eine weitere geschilderte Geschichte, diesmal aus dem Verkehrsflug, erinnert ein wenig an den berüchtigten „Sender Jerewan“ – im Prinzip ja, aber....? (Seite 64);
    Danach „ . . . meisterte der Flugkapitän Werner Perlick eine kritische Situation während eines Entführungsversuchs . . . „:Rekapitulieren wir – ein erster Fall ereignete sich im Oktober 1969 bei einem Flug von Berlin nach Barth (und nicht umgekehrt), als der Entführer unter Bedrohung mit einer Schusswaffe eine Kursänderung nach Kopenhagen forderte. Die Besatzung handelte entschlossen und landete auf dem Militärflugplatz
    Marxwalde (heute wieder Neuhardenberg), wo der Highjacker überwältigt und entwaffnet wurde. Es fiel dabei kein Schuss – die Piloten waren Martin Pätzold und Werner Wähnelt.
    Der zweite Fall, der mit dem Suizid des Terroristen endete, geschah auf einem von Berlin nach Leipzig geplanten Flug am 10. März 1970. Die Maschine war nach 23 Minuten wieder am Boden – die Piloten waren Gunter Schmidt und Jörg Sattler!

  • zur Bekanntschaft mit der Clear-Air-Turbulence (CAT) schreibt Breiler u.a.: „ ... anhand meiner Wetterkarten zeigte ich ihm, dass der Verlauf der Isobaren ... und der Isoklinen (Linien gleicher Windgeschwindigkeit) keine Rückschlüsse auf eine Turbulenz zuließ ...“. Diese Beweisführung ist sehr zweifelhaft, sind doch Isoklinen Linien gleicher  Abweichung des Erdmagnetismus und auf Wetterkarten wohl kaum zu finden. Linien gleicher Wind- geschwindigkeit dagegen werden als Isotachen bezeichnet. (Seite 69);

  • dass die am 1. September 1975 in Leipzig-Schkeuditz verunfallte DM-SCD eine Normalvariante der Tu-134 und keine Tu-134A war, sei nur am Rande erwähnt (Seite 69);

  • im Zusammenhang mit dem Absturz der IL-62 DM-SEA am 14. August 1972 wird u.a. behauptet: „ ... indem man Nachrichten zurückhielt, öffnete man Spekulationen und Gerüchten Tür und Tor  ...  die Fakten (blieben) bis zum Ende der DDR als eine Art Staatsgeheimnis unter Verschluss...“  (Seite 75);
    Am 15. September 1972, also vier Wochen nach der Katastrophe, heißt es in einer Mitteilung der Regierungskommission, die von allen Tageszeitungen verbreitet wurde, „...Die Ursache des Absturzes des Flugzeugs war ein Brand im Inneren des nichthermetisierten Heckteils, der sich in der letzten Phase des Fluges ausbreitete.
    Dadurch wurde der Festigkeitsverband zwischen Rumpf und Heck soweit geschwächt, dass das Heckteil mit dem Leitwerk abbrach. Die Untersuchungen ergaben, dass die Besatzung des Flugzeugs und das Flugsicherungspersonal richtig handelten ....zwischen dem Schnellablass des Kraftstoffs während des Fluges und dem Brand besteht kein ursächlicher Zusammenhang....“.
    Genauer kann man die Ursache der furchtbaren Katastrophe kaum beschreiben. Und – es ist wohl auch heute noch nicht üblich, dass die technischen Details eines Flugzeugunfalls über die öffentlichen Medien diskutiert werden.
    Zwar wurden die Untersuchungsergebnisse von der sowjetischen Seite de jure nicht anerkannt, wohl aber de facto! Die im Untersuchungsbericht festgestellten Mängel, die begünstigend zur Brandentstehung führten, wurden unverzüglich bei allen bereits ausgelieferten Flugzeugen beseitigt und konstruktive Änderungen in der Serienfertigung vorgenommen. Auch die Wartungs- und Betriebsdokumentation der IL-62 wurden entsprechend überarbeitet und ergänzt. Der Unfallbericht wurde mit dem gesamten Personalbestand des Verkehrsflugs intensiv ausgewertet;

  • unter dem großformatigen Zwischentitel „...19. Januar 1964: Der erste Äquator-Überflug einer INTERFLUG-Maschine“ erfährt man zwar, dass am 8. März 1960 die erste IL-14 nach Constanta in Rumänien geflogen ist, aber bis zum nächsten großen Zwischentitel nichts zum angekündigten Ereignis (Seite 76/77); Ein Verlagslektor wäre hier sicher hilfreich gewesen.

  • sehr dramatisch klingt die Passage „...kämpften wir mit unmoderner Technik tatsächlich mit dem Gegner....und viele ließen dabei ihr Leben...“ (Seite 135); Ein Beleg dafür wird nicht erbracht.

  • problematischer, wenn nicht vorsätzlich falsch ist die Aussage „...bis in die 80er Jahre hinein (waren)....die Flugzeuge aus der Sowjetunion schon aus Prinzip gut, wenn nicht sogar hervorragend...“ (Seite 136);
    Wahr ist, dass bereits in den 1960er Jahren z.T. erhebliche Qualitätsmängel an Flugzeugen nach periodischen Wartungsereignissen in sowjetischen Werften – später auch bei Neuauslieferungen – von den INTERFLUG-Ingenieuren festgestellt wurden. Nach jahrelangen, leider vergeblichen
    Bemühungen auf allen Ebenen zur Veränderung dieses Zustandes, sah sich der Minister für Verkehrswesen, Otto Arndt, gezwungen, am 15. November 1985 in einem Brief an den Vorsitzendes des Staatlichen Komitees für Flugsicherheit der UdSSR Maßnahmen der Regierung zu fordern, um die flugsicherheitsgefährdenden Mängel abzustellen;

  • sehr interessant liest sich der historische Abriss zu den Kapverden (Seite 137 ff).
    Die kleine Inselrepublik genießt wohl diese Priorität, weil Klaus Breiler einmal dort gelandet ist? Nicht erwähnt wird z.B. dass Sal der Absprunghafen zur ersten Südatlantiküberquerung durch eine IL-18 der INTERFLUG war. Sicher gibt es Länder wie Bangladesh, Angola und Mosambik, deren Historie weit mehr von Interesse ist. Waren doch dort Piloten und Flugzeuge der INTERFLUG in umfangreicherem Maße involviert. Von ihnen wurden Tausende Menschen zur Vermeidung ethnischer Konflikte im Rahmen von Repatriierungsflügen in ihre alte bzw. neue Heimat geflogen;

  • Klaus Breiler beklagt die „...uneffektiven, viel Zeit, Geld und Kraft kostenden Umschulungen...“ und stellt deren Zweckmäßigkeit in Frage (Seite 140);
    diese Aussage muss man in seinem konkreten Fall etwas relativieren. Die IL-14, welche in einem Exemplar bei der Abteilung Fliegerische Aus- und Weiterbildung betrieben wurde, diente dazu, angehenden Verkehrspiloten das Feeling mehrmotoriger Transportflugzeuge zu vermitteln. Der Typ selbst war 1969 schon geraume Zeit aus der Flotte des Verkehrsflugs ausgeschieden, deshalb gab es auch dafür keine Lizenz mehr. Das Flugzeug, auf dem Klaus Breiler als Copilot seine Laufbahn in der Linienfliegerei begann, war die zweimotorige An-24. Diese Maschine wurde aber bereits nach wenigen Jahren ausgemustert und so ergab sich – sollte die Verkehrspilotenkarriere nicht beendet sein – die Notwendigkeit, auf ein anderes Muster „umzusteigen“. Auf der zweistrahligen Tu-134 und deren Versionen qualifizierte er sich zum Kapitän und konnte in dieser Position auf die nächst größere Klasse, die viermotorige IL-18, wechseln. Dort flog er 12 lange Jahre, ehe er in Fortsetzung seiner kontinuierlichen Entwicklung auf das modernste Muster IL-62 umschulte. Unter diesem Blickwinkel sollte man auch den wiederholt postulierten Anspruch „...der ostdeutsche Pilot mit
    den meisten Zulassungen...“
    zu sein, nicht zu ernst nehmen (Seiten 7 und 140);
    So hat z.B. sein ehemaliger Kollege auf der Tu-134, Flugkapitän Klaus Petzold, bereits 13 Typen – einschließlich der legendären Po-2 – in seinen Flugbüchern stehen. Flugkapitän Friedrich Drews, ebenfalls im Cockpit der IL-62 zuhause, hat in seiner Pilotenlaufbahn bei den LSK, der Luftfahrtindustrie und der INTERFLUG 23 verschiedene Flugzeuge einschließlich ihrer Modifikationen geflogen!

  • ein sehr seltenes Phänomen wird aus Uljanowsk berichtet; dort  „...wurden Unterlagen (die es nicht gab) wie Staatsgeheimnisse unter Verschluss gehalten...“ (Seite 140);

    Uljanows Im Ernst – die Klassenräume im gemeinsamen RGW-Ausbildungszentrum waren gespickt mit bildlichen Darstellungen der Baugruppen und Systeme der jeweiligen Flugzeuge, Schemata und Diagrammen der Funk-, Elektro- und Navigationsausrüstung sowie Schnittmodellen von Triebwerkskomponenten in den Fachkabinetten. Die umfangreiche technische Bibliothek sowie Systemtrainer standen allen Lernwilligen stets offen. Dass die Lehrvorträge nicht schriftlich übergeben wurden, lag an der damals eher dürftigen Ausstattung an Kopier- und Vervielfältigungstechnik. Außerdem wurde die gesamte technische Dokumentation der IL-62/M vom Dok-Zentrum der INTERFLUG in deutscher Sprache zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus gehörte das Flugzeughandbuch IL-62/M (Aircraft Operations Manuel) zur Pflichtausstattung jedes Crewmitglieds, es war bereits am 1. November 1980, mit der Einführung der IL-62M, in Kraft gesetzt, periodisch revidiert und dem Entwicklungsstand angepasst worden;

  • schon ernster und deshalb tiefgründiger zu betrachten ist die Klage Breilers „... Ich büßte für den Fehler meines Copiloten ...“ (Seite 142 ff);
    Zum besseren Verständnis einige Zusatzinformationen. Die Landebahn 25R liegt etwa 2 200 m vor und rund 450 m rechts der 25L in Schönefeld.    Der Anflug „hinter dem Vorhang“ beginnt in der Regel 10 bis 15 km vor dem geplanten Aufsetzpunkt. Die Kontrolle der Funktion der Gardine erfolgt zu diesem Zeitpunkt und nimmt Sekunden in Anspruch. Das Öffnen des Vorhangs dauert nur Bruchteile davon. Das geschieht bei erfolgreichem Anflug in der Entscheidungshöhe, die für diesen NDB-Anflug bei 140 m lag. Immer voraus gesetzt, das Flugzeug befand sich auf der Anfluggrundlinie und im vorgeschriebenen Gleitwinkel, hätte eine Kursabweichung zu Beginn des Anflugs mühelos korrigiert werden können. Ist der Vorhang in der Entscheidungshöhe geöffnet worden, wäre es für eine Landung auf der 25R zu spät gewesen, da deren Schwelle bereits weit hinter dem Flugzeug lag. Also muss das Hantieren am Blindvorhang irgendwo dazwischen geschehen sein. In dieser kurzen Zeitspanne ist es dem Copiloten – der übrigens Ernst und nicht Felix heißt – gelungen „....die alte IL-62 mit schlechterer Querrudersteuerbarkeit ...“ (Seite 143) vom Kurs soweit abzubringen, dass plötzlich die 25R vor den Cockpitfenstern lag?  Dazu muss man wissen, dass bei der IL-62 der Blindvorhang immer von dem beobachtenden Piloten (NFP) bedient wird und daher eine Übergabe der Steuerung gar nicht notwendig ist. Als der Copilot in 140 m den Vorhang öffnete, befand sich das Flugzeug rechts der Anfluggrundlinie und wesentlich unter dem Gleitweg für die 25L. Also muss der Anflug an jenem 26.Juni 1988 doch etwas anders verlaufen sein als ihn der Autor darstellt. Klaus Breiler flog mit Kurs 240°  die Bahn 25R an und landete ohne Erlaubnis. Dabei gilt noch heute die Regel, dass bei unklaren Situationen der Anflug abgebrochen und ein Go-around eingeleitet wird!
    Breiler Anflug

    Dieser Vorgang ist ein Musterbeispiel von mangelnder Crew-Koordination und ist nicht – oder gerade deshalb auch nicht – gegen 13 000 Flugstunden aufzurechnen. 
    Geraume Zeit vorher war eine IL-62 der INTERFLUG ohne Erlaubnis in Lagos / Nigeria auf einer gesperrten Piste gelandet. Dieser Vorfall wurde mit dem gesamten fliegenden Personal ausgewertet und dabei umfassend über Risiken und Fehlermöglichkeiten beim Flugbetrieb auf parallelen Bahnen belehrt. Dass diese Erkenntnisse bei der Crew und ihrem Kapitän noch nicht mental verarbeitet waren, hat sicherlich die rigide Entscheidung des Generaldirektors beeinflusst.

Damit soll zunächst die kritische Lesung beendet und dem Leser Gelegenheit zum aufmerksamen Studium des Buches gegeben werden. Ein Wort nach an Verlag und Herausgeber – eine Korrekturdurchsicht vor dem Druck hätte viele Nachlässigkeiten wie Buchstabendreher, doppelt geschriebene Wörter, fehlende oder überflüssige Buchstaben, falsche Bildunterschriften u.ä. vermieden.

Zusammenfassend sei gesagt - es ist nicht das große Buch der INTERFLUG, aber ein Beitrag dazu!

Trotz einiger Mängel ein begrüßenswerter Beitrag, möge er als Anregung für weitere „Ehemalige“ dienen, ihre Erlebnisse, Erfahrungen und Erkenntnisse zu Papier zu bringen und mit Fotos, Dokumenten und Sachzeugen für die Nachwelt erlebbar zu machen. 

Flugkapitän i.R. Horst Materna

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Marina Müller

12.01.2008

Nach nochmaligem Lesen möchte ich dem Buch meine Vier-Sterne-Bewertung entziehen. Ich lasse den ursprünglichen Bewertungstext hier stehen, aber ich finde mehr und mehr, dass der Autor eine eklatante Nabelschau betrieben hat.

Leider lebt mein Vater - ehemaliger Pilot bei der INTERFLUG - nicht mehr, und kürzlich ist auch der letzte mir bekannte "Recke der Lüfte" der Interflug in die ewigen Himmel gegangen - Ich vermute mal, beide Männer hätten da ein gewisses Wörtchen über den Inhalt des Buches bzw. dessen Auslassungen zu sagen ...

So, hier ist der ursprüngliche Text. Wie gesagt, die vier Sterne sind passé. Leider scheint hier mal wieder die Technik zu versagen, denn ich kann meine einnmal gegebenen Sterne leider nicht löschen ... Naja, solange die Technik funktioniert, wenn man einige Tausend Meter in der Luft ist, dann isses ja gut ...

Nun zum alten Bewertungstext:

Es ist unmöglich, ein Buch total objektiv zu schreiben. Und daher möchte ich diese Rezension auch nicht als Kritik verstanden wissen, sondern als eine persönliche Beobachtung meinerseits.
Meines Erachtens haben sich die Autoren hier sehr viel Mühe beim Zusammentragen des Materials gegeben. Über den Inhalt kann ich als "am Rande Stehende" nicht viel sagen. Was mich allerdings stört, ist der Sachverhalt, daß das Buch im Titel suggeriert, hier handele es sich um eine weitgehend objektive Sammlung von Fakten und Material, die die INTERFLUG in ihrer Ganzheit zu beleuchten versucht ("Das Große Buch der Interflug - Geschichte-Personen-Technik"). Es hätte besser heißen müssen "Meine bzw. Unsere Jahre bei der Interflug", womit mit "Meine" bzw. "Unsere" der Autor Klaus Breiler und seine Co-Autoren gemeint sind.
Mir fehlen - um dem Anspruch des Titels gerecht zu werden - andere Namen, die es wert gewesen wären, genannt zu werden. Ich denke auch, es hätte sicher möglich sein können, mehr der in den Fotos gezeigten Personen namentlich zu benennen. So sehen wir immer wieder den Autor in seinen vielfältigen Lebens- und Arbeitsphasen, sowie Fotos seiner Mitautoren.
Wie gesagt, keine Kritik; wohl aber für mich eine Diskrepanz zwischen Anspruch des Titels und (Bild)Inhalt.
Trotzdem vier Sterne!

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M.Kilian

14.01.2008

Das Buch hält nicht, was der Titel verspricht. Das Positive vorweg: Das Buch enthält eine Vielzahl hochinteressanter, sicherlich sonst nirgendwo veröffentlichter Fotos aus Privatarchiven. Was das Buch leider entwertet, ist, dass es als Generalabrechnung ehemaliger Interflug-Kapitäne mit der deutschen Wiedervereinigung daherkommt, die, wenn man dem Tenor des Buches glaubt, einer blühenden Fluggesellschaft mit perfektem Personal, zukunftsweisenden Strukturen und idealer Ausstattung ohne jeden Grund das Lebenslicht ausgeblasen hat. Es werden mit erstaunlicher Hybris Verschwörungstheorien präsentiert, Vorwürfe erhoben und das Klagelied gesungen, dass das Leben ungerecht war - und dies bisweilen in Formulierungen, in denen der sozialistische Slang offenbar nur mühsam unterdrückt wird . All' dies kann man publizieren, es ist bisweilen auch leidlich unterhaltsam - aber nicht unter einem Titel, der glauben macht, es würde eine historisch fundierte Unternehmensgeschichte präsentiert.

Thomas Wind

20. Februar 2009

Rezension bezieht sich auf: Das große Buch der Interflug: Geschichte - Personen - Technik - Flugkapitäne erinnern sich (Gebundene Ausgabe)

Habe mir wirklich etwas anderes unter diesem Buch vorgestellt. Der Titel ist Etikettenschwindel vom Feinsten. Das Buch müsste heißen:" Ich der große Klaus Breiler" oder " Ich bin der Beste" oder einfach "Ich". Etwas Selbstverherrlichenderes und Egoistischeres gibt es wohl kaum. Ein anderer passender Titel wäre noch " Die große Liste der DDR -Solihilfe". Ach ja, da ging es noch um den Untergang der Interflug der minutiös geschildert wurde, für Hobbyflieger "äußerst interessant". Von Technik und Erlebnissen außerhalb der Hilfsflüge kaum eine Spur.

Am Ende möchte ich noch sagen, dass dieses Buch meiner Meinung nach zu sehr wie eine schnelle Abhandlung geschrieben wurde. Es fehlt das gewisse schriftstellerische Etwas, wie z.B. bei "Mayday über Saragossa" von H.-D.-Kallbach, wo richtig Spannung aufkam. Danke!

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Vom fliegen und landen

Vom Fliegen und Landen – zur Geschichte der ostdeutschen Luftfahrt


Klaus Breiler
Passage-Verlag Leipzig 2012
Festeinband, 328 Seiten, 22 x 27 cm, 1190 Abb.
ISBN 978-3-938543-89-4      

Preis 35,- €

Kürzlich ist im Leipziger Passage -Verlag, der bisher kaum mit Luftfahrtliteratur in Erscheinung getreten ist, ein bemerkenswertes Buch zu diesem Thema erschienen. Die gelungene Aufmachung, das edle Papier und die hervorragende Druckqualität  wecken große Hoffnungen auf einen qualifizierten Inhalt. Leider werden diese bei genauem Hinschauen erheblich gedämpft. Auch wenn Klaus Breiler selbstgefällig das Buch als „anerkannt gelungene Edition“ bezeichnet, sind ein paar kritische Bemerkungen angebracht.

Die anerkennungswerte Absicht, mit vielen Abbildungen die Luftfahrt für einen breiten Leserkreis anschaulich zu machen, führte zu einem erheblichen Manko des Buches. Viele Fotos, auf Briefmarkengröße geschrumpft, lassen  kaum Details erkennen und machen das Identifizieren von Personen schwierig. Ein Grundkonzept ist schwer erkennbar, die häufigen Wiederholungen lassen vermuten, dass die einzelnen Kapitel ohne Abgleich mit vorangegangenen oder folgenden geschrieben wurden.
Die im Titel gemachte Einschränkung auf die ostdeutsche Luftfahrt, ohne Erklärung in welchen Grenzen Ostdeutschland zu betrachten ist, wird im Folgenden wieder aufgehoben. Ob die Katastrophe der „Hindenburg“ 1937 in Lakehurst, die Terroranschläge 2001 in den USA oder die Notwasserung eines Airbus auf dem Hudson-River zur ostdeutschen Luftfahrt gehören, ist fraglich. Genau genommen hat auch die erste Ost-West-Überquerung des Atlantiks, außer dass sie mit einem Junkers-Flugzeug erfolgte, mit der ostdeutschen Luftfahrt nichts zu tun.

Der Hauptteil des Buches beschäftigt sich mit der Luftfahrt der DDR, - auch wenn der Autor dafür immer wieder den Begriff ostdeutsche Luftfahrt gebraucht – wobei auch hier die Proportionen nicht stimmen. So wird z. B. dem Ende der INTERFLUG bedeutend mehr Platz eingeräumt, als der mehr als 30-jährigen Erfolgsgeschichte des DDR-Luftfahrtunternehmens. Dass Klaus Breiler ein besonderes Faible für den Wirtschaftsflug hat – immerhin widmet er knapp 20 Prozent des Gesamtwerks diesem Teilgebiet – ist verständlich, kommt er doch daher. Aber wenn er behauptet, der Verkehrsflug sei aus dem Wirtschaftsflug hervor gegangen (Seite 66), dann ist das nicht nur eine maßlose Übertreibung, sondern schlicht eine Geschichtsfälschung.

Beim historischen Teil war nicht viel kreative Arbeit nötig, man muss nur aufpassen, dass man nicht falsch abschreibt. So heißt z. B. der Vater des Hubschrauberbaus nicht Heinrich, sondern Henrich Focke (Seite 20). Eine Heinkel He 126 hat es nie gegeben (Seite 98), diese Typennummer wurde vom RLM Henschel zugewiesen, der seinen einmotorigen Nahaufklärer damit bezeichnete.  Dass Fritz Horn Chefpilot der Lufthansa war (Seite 77), weiß wahrscheinlich nur der Autor, Horn jedenfalls wusste nichts davon, wie aus seinem eigenhändig verfassten Lebenslauf von 1955 hervorgeht.
Auch einige historische Daten sollten berichtigt werden. So wurde der Flugplatz der Henschel Flugzeug-Werke in Schönefeld nicht am 22., sondern erst am 24. April 1945 durch die Rote Armee besetzt und die INTERFLUG wurde nicht am 18., sondern am 8. September 1958 gegründet. Dass es sich bei Dr. Seebohm und Hans Bongers um die letzten überlebenden Atlantkflieger handelt (Seite 82), dürfte eine Erfindung des Autors sein. Ebenfalls erfunden hat er die US-Ahnen der Iljuschin 14 (Seite 79), oder dass die Erstflugbesatzung der polnischen LOT mit einer bulgarischen Li-2 in Diepensee eintraf (Seite 79). Auch dass die Lufthansa ausgerechnet beim DDR-Patentamt das Logo  und den Namen der nach dem Zweiten Weltkrieg liquidierten „alten“ Lufthansa gekauft hat (Seiten 80 und 104), gehört ins Reich der Phantasie.

Obwohl Breiler lange Jahre auf sowjetischem Fluggerät unterwegs war, scheint er einige Schwierigkeiten mit der Typisierung sowjetischer Verkehrsflugzeuge zu haben. Auf Seite 83 erklärt er zum Bild 1, es handele sich um die IL-14P aus Dresdener Produktion, obwohl an der Astrokuppel, der Antennenverkleidung auf dem Rumpf und dem Kennzeichen eindeutig eine IL-14 aus Taschkent zu sehen ist. Der gleiche Fehler wird auf Seite 95 gemacht. Zu sehen ist aber die Werknummer 5340803 aus Taschkent mit dem Kennzeichen DM-SBZ. Zur Erklärung, alle IL-14 aus sowjetischen Importen erhielten im Kennzeichen den Buchstaben B, also DM-SBA usw., während die Maschinen aus Dresden im Kennzeichen an dieser Stelle ein A führten.  Aber es wird noch besser. Auf Seite 140 beschreibt der Autor  die Landung einer Tu-134, obwohl eine Tu-134A, an der „Radarnase“ leicht erkennbar, zu sehen ist. Eine vor dem ehemaligen „Generalshotel“ geparkte Tupolew 154 wird kurzerhand zur Jakowlew 42 um klariert.

Dass Breiler gelegentlich die Landebahn verwechselt, weiß man aus seinem „Großen Buch der INTERFLUG“, auf Seite 146 bestätigt er es noch einmal. Die von ihm als „Nordbahn des Flughafen Schönefeld“ bezeichnete SLB, also die Bahn 07L/25R, wurde am 6. Oktober 1965 in Betrieb genommen. Die IL-62 steht also auf der SLB 07R/ 25/L, der Hauptlandebahn, die seit 1961 in Betrieb ist.
Aus dem gleichen Fehler ist die Aussage auf Seite 322 unglaubwürdig. Das Foto soll die Verschmutzung durch landende Flugzeuge auf der Nordbahn in Schönefeld im April 2012 zeigen. Diese Landebahn ist bereits Jahre zuvor zugunsten der Autobahn A 113 zurück gebaut worden und seitdem nicht mehr anfliegbar.

Wer also gehofft hat, von einem Insider etwas Neues zur Geschichte der DDR-Luftfahrt zu erfahren, wird enttäuscht sein. Außer immer wiederholten Behauptungen wie „es gab keine Lehrmittel“ (Seite 123) oder „eine Veröffentlichung der Ursachen (des Absturzes der IL-62 1972) erfolgte nicht“ (Seite 138), die leicht zu widerlegen sind, mischt der Autor immer wieder z. T. hasserfüllte Ausfälle in seine Texte. Besonders fies ist die Geschichte auf Seite 165. Man weiß zwar nicht genau, wie groß Breiler Toleranzen bei Geldangelegenheiten zulässt,  aber auch heute würde jede Kassiererin Ärger bekommen, wenn ihre Abrechnung nicht stimmt. Die Angestellte Frau Grimmer, die eine solche Aufgabe im Flugbetrieb zu erfüllen hatte, öffentlich so zu diffamieren, nur weil ihr Mann der Kaderleiter war, ist einfach niveaulos. Aber so ist eben Herr Breiler! Lächerlich ist auch der Versuch, seine „Haßfigur“ zu verunglimpfen, indem er ihn mal Renigald oder Reginald nennt, obwohl der Mann Karl-Heinz Grimmer heißt. Überhaupt wird mit der Namensschreibung auch der langjährigen Kollegen des Autors recht locker umgegangen.  So heißt es eben Fries statt  Frieß, Kiesling statt Kießling, Dittrich oder Dietrich statt Kurt Diedrich, Wilma statt Johanna „Anja“ Rudolf und Spries statt Sprieß. Viele Schreibfehler wie Mi-4T statt Mi-8T, MiG-9 statt MiG-19, DHL statt DLH, Chodinskaja statt Khodinka und dazu zahlreiche fehlende oder falsche Buchstaben dürften dem „anerkannten Veteranen der zivilen Luftfahrt“ beim aufmerksamen Korrekturlesen nicht entgangen sein.
Aber wahrscheinlich wurde überhaupt nicht Korrektur gelesen. Hilfreich für Nicht-Aviatiker wäre es gewesen, wenn zu dem hervorragenden Foto auf den Seiten 294/295 hinzu gefügt worden wäre, dass es sich um Leipzig/Halle handelt. Und noch ein Hinweis an Flugzeug-Spotter. Die vom Autor in Augsburg platzierten INTERFLUG-Flugzeuge (Seite 275) sind seit mehreren Jahren in der Flugzeugsammlung in Hermeskeil zu besichtigen.

Fazit: Es ist bedauerlich, dass dem Leser in einer so hochwertigen Verpackung ein so mäßiges Produkt für viel Geld angeboten wird.

28. Juni 2012                                     Flugkapitän i. R. Horst Materna

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Dr. Bernd Ahlbrecht

20.06.2012

Buchrezension zu: Breiler, Klaus u. a.: Vom Fliegen und Landen – zur Geschichte der ostdeutschen Luftfahrt, Passage-Verlag, Leipzig

Der Autor Klaus Breiler, langjähriger Pilot, Fluglehrer und Flugkapitän hat sich nach seiner Publikation „Das große Buch der Interflug“ erneut einem Thema der ostdeutschen Luftfahrtgeschichte zugewandt und dabei zu großen Teilen seine eigenen Erfahrungen und Erlebnisse aus seiner langjährigen fliegerischen Tätigkeit vertiefend eingearbeitet. Dabei haben ihm als Mitautoren Gerhard Beeg, Elke und Bernd von Hünefeld, Gerd Sprieß, Hans-Dieter Tack und Elke Vogel mit eigenen Beiträgen zur Seite gestanden.

Mit der vorliegenden Publikation ist dem Autor eine sehr viel mehr reifere Arbeit gelungen und ihm ist eine Vertiefung der Darstellung historischer Sachverhalte zu attestieren. Daran hat nicht zuletzt auch der jetzige Verlag seinen Anteil. Dem Passage-Verlag in Leipzig ist es zu verdanken, dass bereits die äußere Gestaltung, aber auch das gesamte Layout dem Anspruch angemessen gelungen umgesetzt worden ist. Das vorliegende Erzeugnis dürfte den guten Ruf des Verlages weiter festigen.

Der vorliegenden Publikation ist es nicht mehr anzulasten, dass die verwendeten Fotos und andere Abbildungen zu klein dimensioniert und zu zerstreut eingesetzt worden wären. Im Gegenteil ist hervor zu heben, dass die Fülle von Material sinnvoll den Text ergänzt und das geschilderte und niedergeschriebene Geschehen nachvollziehbar die Darstellung der historischen Abläufe illustriert. Es ist immer eine Abwägung, ein gesundes Verhältnis von Text und Bild zu wahren. Gewiss wäre es hier und da sinnvoller gewesen, die Fülle des Bildmaterials zu straffen und auf thematische Wiederholungen oder zu breite „Auswalzungen“ eines Sachverhaltes, d. h. auf zu viele Bildmotive zu einem Gegenstand, zu verzichten. Letztendlich wird aber der Leser (und Betrachter) zu entscheiden haben, ob überhaupt und wie dem Autor die Relation von Bild und Text gelungen ist.

Wenn auf den ersten 60 Seiten ein Exkurs in die Geschichte der deutschen, vor allem der ostdeutschen Luftfahrt unternommen wird und dabei auch historische Persönlichkeiten in den Mittelpunkt der Betrachtung gestellt werden, so vertieft dies das Verständnis für die darauf folgende Entwicklung der Luftfahrt in der Sowjetischen Besatzungszone und der Deutschen Demokratischen Republik nach dem zweiten Weltkrieg. Dass dabei nur ausschnittartig operiert wird und wesentliche Teile „außen vor“ bleiben müssen, mindert den Wert keineswegs. Es ist genügend Literatur vorhanden, in der sich der interessierte Leser weiter und tiefer informieren kann. Gelungen ist die Wahl der Person von Fritz Horn, seine Darstellung als einer Fliegerlegende aus dem Umfeld der ersten Pioniere der Luftfahrt, wenn auch selbst nicht zur Gilde der „Alten Adler“ in der ursprünglichen Bedeutung gehörend. Als Junkers-Mann von immenser Ausstrahlung wurde er zum Idol einer ganzen Generation Flugbegeisterter im Osten von Deutschland. Insofern ist die ein folgerichtiger Einstieg in die Hauptthematik des Buches. Die Unterteilung des Buches in weitere sechs Kapitel bzw. Abschnitte stellt einen chronologischen Abriss der zivilen Luftfahrtgeschichte im Osten Deutschlands dar, wobei sich der Autor auf die Fluggesellschaften Lufthansa (Ost) und Interflug konzentriert. Insofern wird in diesem Buch nahezu ausschließlich über diese Luftverkehrsunternehmen berichtet, der Teil der ebenfalls unter straffer staatlicher Leitung stehenden Sportfliegerei kann nur in einem kurzen Abschnitt Berücksichtigung finden.

Entstanden ist mit der vorliegenden Publikation eine sehr lesenswerte und anschauliche Schilderung der Ereignisse und Hintergründe, die nach der so schicksalsträchtigen und einschneidenden zweiten Zäsur für die deutsche Luftfahrt nach zwei verlorenen Kriegen den erneuten Start eines deutschen Luftverkehrsunternehmens und seine erfolgreiche Existenz über mehr als drei Jahrzehnte ermöglichten. Dass diese Existenz nicht konfliktlos verlief, dass hierbei in starkem Maße die staatliche Regulierung und Reglementierung mehr und mehr zu Komplikationen führte und dass bei aller Würdigung die Unterstützung durch den „großen Bruders“, stets durch dessen Eigeninteressen dominiert, auch zu Konflikten und Vorbehalten führen musste, wird in diesem Buch beschrieben. Grundtenor des Buches ist aber, dass es unter schwierigen Bedingungen über all die Jahre gelang, mit dem Engagement und dem Einsatzwillen der Beschäftigten, ob in der Luft oder am Boden Leistungen zu vollbringen, die einen weltweiten Vergleich nicht zu scheuen brauchten. Mehr als jede andere Fluggesellschaft, zumindest auf deutschem Boden, hat gerade die Interflug ein so breites Spektrum an Aufgaben zu bewältigen gehabt, und dies unter komplizierten politischen und ökonomischen Zwängen und allzu oft unter persönlichen Belastungen, wie sie heute kaum noch vorstellbar sind. Ein solches Spektrum an Aufgabenbereichen, die Führung der Prozesse bei einem solchen Konglomerat von Betriebsteilen ist heute bei einer modernen Airline nicht mehr denkbar, umso mehr nötigt es Achtung ab.

Dass dies so „herüberkommt“, ist dem Umstand zu danken, dass der Autor, wie in seiner Vita geschildert, nahezu die gesamte Zeit der Existenz dieser beiden ostdeutschen Luftfahrtunternehmen als Insider miterlebt hat, eigene Erfahrungen, Erlebnisse und auch Tiefpunkte einfließen und naturgemäß Befindlichkeiten zum Tragen kommen. Damit wird die vorliegende Publikation erst authentisch, sie ist die Sicht eines Beteiligten und letztendlich auch Betroffenen. Nicht zuletzt wird dies in der Schilderung der Abwicklung der Interflug sichtbar. Bereits mehrmals in anderen Publikationen in unterschiedlicher Sicht thematisiert, wird sie hier plastisch nachvollziehbar, auch in der Betroffenheit des Autors selbst. Dubiose Geschäftspraktiken, undurchsichtige Entscheidungen mit dem Geruch bereits kriminellen Gebarens, in ihrer politischen und wirtschaftlichen Auswirkung stets zum Nachteil der Betroffenen, der Beschäftigten des Unternehmens sind nicht neu, aber es geht unter die Haut.

Es bleibt aber auch nach diesem Buch auf Grund der immer noch gesperrten Unterlagen und nicht mehr auffindbarer Dokumente aus historischer Sicht immer noch eine Aufgabe, alle Prozesse der 90er Jahre gerade in diesem Bereich aufzuarbeiten.

Einem aufmerksamen sach- und fachkundigen Lektorat hätte aber auffallen müssen, dass in der Publikation auch eine Reihe von Unsauberkeiten enthalten sind, die seinen Wert zwar nicht mindern, aber doch zur Korrektur zwingen. Das beginnt bereits in der Darstellung der historischen Entwicklung. So war z. B. Prinz Heinrich von Preußen „nur“ Ehrenvorsitzender der WGL und niemals hatte er eine Leitungsfunktion bei der DVL (S. 12) inne, er war einer der in diesem Fall positiv in Erscheinung tretenden „Hintermänner“ bei deren Gründung. Auch war nicht die ALA 1912 die erste internationale Messe der Flugtechnik, sondern bereits die erste ILA 1909 in Frankfurt/Main (gleiche Seite). Robert Thelen war nicht Fluglehrer bei Wright (S. 15), er hatte dort zwar als Schüler geschult, war dann aber selbst Fluglehrer bei „Ad Astra“ (S. 15). Es ist auch nicht korrekt, ihn, der ab 1926 Leiter der Prüfstelle der DVL war, in eine solche Bedeutung für deren technische Entwicklung zu heben, schon gar nicht in Bezug auf den Ausbau der Anstalt, der ab 1932 erfolgte. Die Flugschule von Wolfgang Harlan war keine französische (S. 19) und bei Henrich Focke (so die korrekte Schreibweise) ist ein „i“ zu viel in den Vornamen hineingeraten (S. 20). Auf S. 51 wird ausgesagt, dass Übergangslösungen den Flugverkehr der NVA regelten, die hatte aber bereits mit dem 03. Oktober 1990 aufgehört zu existieren. Zumindest an dieser Stelle ist die zeitliche Einordnung dieser Aussage falsch. Ab S. 96 wäre es schön gewesen, wenn die historische Entwicklung des Agrarfluges in Deutschland mit Bildmaterial aus den Anfangsjahren belegt worden wäre. Wie an anderer Stelle bereits geäußert, hätte eine effektivere Bildauswahl unter Vermeidung von mehreren Motiven zu einem Sachverhalt der Publikation noch besser zu Gesicht gestanden. Ein kleiner Einwurf zu einer Textstelle auf S. 121: Die korrekte Bezeichnung der Luftwaffeneinheit lautete Nachtjagdgeschwader 5 (NJG 5). Völlig falsch ist die Aussage, dass an der Flugkatastrophe auf AFB Rammstein im August 1988 auch die „Red Arrows“ beteiligt waren. Diese hatten eine Woche vorher auf RAF Wildenrath ihren letzten öffentlichen Auftritt in Deutschland und nahmen danach bis heute an keiner weiteren Flugschau in Deutschland teil.

Auf Seite 180 muss es richtig Mi-8T heißen. Auf den Seiten 249/265 und 249/266 sind offizielle Schreiben doppelt abgedruckt, jeweils einmal als Abschrift und einmal in Kopie. Das war es aber auch schon mit sachlichen Fehlern, die insgesamt bei der Fülle des Materials den Wert der Publikation nicht schmälern, wohl aber vermeidbar gewesen wären.

Auf jedem Fall ist es dem Autor gelungen, interessant, anschaulich und angereichert mit Fotos, Dokumenten und persönlichen Erinnerungen die Geschichte eines großen Teils der Luftfahrtgeschichte im Osten Deutschlands wiederzugeben.

Da auch das Bundesarchiv in Berlin seinen wesentlichen Anteil bei der Be- und der Erarbeitung des Materials für das Buch hatte, ist es angenehm, anzumerken, dass dessen Rolle und sein Fundus zu diesem Teil der Luftfahrtgeschichte auch im Buch beleuchtet wird. Dem Archiv sei auch an dieser Stelle gedankt.

Die vorliegende Publikation empfiehlt sich dem interessierten Leser quasi von selbst, von der Optik her wie auch vom Inhalt. Insofern ist es gut angelegtes Geld, beileibe nicht nur für den bevorstehenden Urlaub zu empfehlen, da zwar auch, aber es ist doch mehr die Lektüre für einen ungestörten Genuss am Abend und in Ruhe, regt es doch zum Denken an, wirft Erinnerungen beim Leser hervor und zwingt wohl auch zum Nachdenken. Eigentlich gibt es keine bessere Empfehlung als eben diese.

Dr. Bernd Ahlbrecht

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Vom Fliegen und Landen: Ein Buch über die Fliegerei im Osten, die Interflug und ihr seltsames Ende

Leipziger Internet Zeitung - Ralf Julke - 13.06.2012

Ein paar wenige Bücher gibt es über einige ostdeutsche Unternehmen, die es geschafft haben, die deutsche Vereinigung zu überstehen. Es sind meist kleine Heldengeschichten, die zeigen, dass sie es trotzdem geschafft haben. Trotz der gebetsmühlenartig wiederholten Phrasen von Politikern und Managern, im Osten sei sowieso alles marode gewesen. Über die Interflug gibt es jetzt dieses dicke Buch. Auch sie hätte es schaffen können.

Klaus Breiler, selbst einst Pilot und Fluglehrer, der zwischen 1957 und 1997 tausende Flüge absolvierte, hat sich die deutsche Luftfahrt einmal aus ostdeutscher Perspektive vorgenommen. Er ist ein Enthusiast, wie so viele, die mit der Fliegerei zu tun haben. Wie so viele, die Bücher über Flughäfen und Flugzeuge schreiben. In der Welt, in der er lebt, ist der alte Enthusiasmus aus der Zeit der Lilienthal, Wright und Junkers noch lebendig, der uralte Traum vom Fliegen, der vor 130 Jahren noch etwas für Hasardeure war, später etwas für Gutbetuchte. Zum Massengeschäft wurde die Fliegerei erst nach dem letzten Weltkrieg und zwei Fluggesellschaften stehen dafür bis heute als Synonym: die Lufthansa und die Interflug.

Eigentlich sogar zwei Mal Lufthansa, denn beide Gesellschaften stehen in der Tradition der einstigen deutschen Lufthansa, die in den 1920er Jahren unter leichtem staatlichen Druck entstand. Damals wusste man noch, dass man funktionierende Mobilitätsnetze nur aufbauen kann, wenn die Entwicklung aus einer Hand erfolgt. Denn dass das Flugwesen auch Grenzen überschreiten und internationale Verknüpfungen schaffen muss, war den Akteuren ebenfalls klar. Deswegen sind die Dessauer heute noch stolz auf ihre Junkers-Geschichte, denn Junkers schrieb Luftfahrtgeschichte mit der Entwicklung der ersten marktfähigen zivilen Passagiermaschinen. Als Junkers-Flugzeuge mit deutschen Piloten den Tod in die Welt trugen, hatte man Hugo Junkers längst aus dem Konzern gedrängt.

Die frühe deutsche Luftfahrt ist in großen Teilen eine ostdeutsche Geschichte, in der neben Dessau auch Berlin und Leipzig eine Rolle spielten. Deswegen ist sie in Breilers Buch ausführlich beschrieben. Nur beim Kapitel Nationalsozialismus hält er sich zurück. Das könnte man als Manko empfinden - gäbe es nicht gerade über diese Periode der kriegerischen deutschen Luftfahrt längst bergeweise apologetische Literatur. Und da die Kriegsfliegerei für Breiler sowieso keine Rolle spielt, kann er fast nahtlos übergehen zu den Neuanfängen nach 1945 und dem frühen Versuch der DDR, nicht nur eine eigene Passagierflotte zu schaffen, sondern auch eine eigene Flugzeugproduktion auf die Beine zu stellen, was ihr am Standort Dresden, wo auch der legendäre Düsenklipper 152 entstand, auch gelang.

Die DDR hätte mit dem Flugzeug zu einem Lieferanten für die Fluggesellschaften in aller Welt werden können. Wurde sie nicht. Per Parteibeschluss und wohl auch auf die Beschlüsse des RGW hin wurde die Produktion in Dresden mit einem Federstrich beendet. So dass die 1957 gegründete Lufthansa, die wenig später die Namenskonkurrenz im Westen bekam, nur teilweise mit Flugzeugen aus dem eigenen Land - den in Dresden gebauten IL 14 flog, aber eigentlich vom Tag der Gründung an lernen musste, auf Flugzeugbestellungen aus der Sowjetunion jahrelang zu warten. Weshalb die berühmte IL 18 auch dann noch Flaggschiff der Interflug war, als alle Welt schon mit Düsenflugzeugen unterwegs war. Übrigens bis in die 1980er Jahre, als selbst die SED-Führung die Geduld mit den sowjetischen Lieferfristen verlor und im Westen drei Airbus 310 einkaufen ließ, die 1988 in den Dienstbetrieb gingen.

Womit man schon beim übernächsten Kapitel der politischen Streiche wäre, denn es ist ein eigenes Kapitel, wie diese drei wertvollen Maschinen mit ein paar wenigen Federstrichen zu Regierungsmaschinen der Kohl-Regierung wurden.

Breiler schildert recht ausführlich nicht nur den Modernisierungsprozess der Interflug, die in den 1970er Jahren freilich auch in den Militarisierungsprozess der Honecker-Regierung einbezogen wurde - mit teilweise lächerlichen Manöverübungen. Er geht auch auf das wachsende Liniennetz ein, die Flughafenentwicklung (zu der auch Leipzig gehört) und die internationalen Hilfsaktionen, an denen die DDR eben nicht nur verbal, sondern mit praktischer Hilfe teilnahm. Er geht auf die neu gegründeten Tochtergesellschaften ein, zu denen unter anderem die Agrarfliegerei gehörte - ebenfalls ein Kapitel, das in der Zeit des Wirkens der Treuhand höchst seltsam endete.

Und er spickt gerade den letzten Teil des Buches, der sich diesem Kapitel widmet, mit Dokumenten, die zumindest ahnen lassen, was da hinter verschlossenen Türen passierte. Denn alles deutet darauf hin, dass die Interflug 1990 eine nicht nur überlebensfähige, sondern auch finanziell gut ausgestattete Unternehmung war mit einem Unternehmenswert im hohen dreistelligen Millionenbereich. Dennoch bestimmte die Treuhand einen Liquidator, der mehrere Jahre und mit dem erstaunlichen Honorar von über 6 Millionen Euro damit beschäftigt war, die Gesellschaft auszulöschen. Denn das heißt ja Liquidation.

Am Ende wurde auch noch der Name Interflug an einen obskuren Unternehmer aus der Türkei verscherbelt. Die Flugzeuge, sofern sie nicht überglücklich vom Bund übernommen wurden, wurden verschrottet, die Immobilien, die selbst Millionenwerte waren, wurden verkauft.

Zwangsläufig streift Breiler auch die Zeit, als die Entscheidungen für den neuen Flughafen Berlin-Schönefeld gefällt wurden. Auch das war Anfang der 1990er Jahre. Und während heute die einschlägigen Medien für den Biertisch auf den Berliner Regierenden Bürgermeister eindreschen und ihn zum Sündenbock für alle Fehlplanungen und Verzögerungen machen, erfährt man hier beiläufig, wie sich die Bundesländer Berlin und Brandenburg und der Bund damals zusammentaten, um den neuen Großstadtflughafen zu bauen - gedacht ursprünglich als drittes großes Drehkreuz für die Bundesrepublik (neben Frankfurt und München). Doch dazu dauerten die Planungen zu lange, hätte der Flughafen schon Ende der 1990er Jahre in Betrieb gehen müssen.

Heute sind die Karten verteilt, der Konzentrationsprozess der Airlines ist längst im Gang. Natürlich ist völlig offen, ob es die Interflug auch dann noch gegeben hätte, wenn man sie ab 1991 nicht einfach zugunsten anderer Konkurrenten liquidiert hätte. Dass sie 1991 wohl keineswegs reif war für den Ausverkauf, steht möglicherweise in den Akten der Treuhand. Wie so manche durchaus dubiose Geschichte aus diesem Ramschverkauf der Ostwirtschaft, der dem Osten bis heute einen Wettbewerbsnachteil gegenüber dem Westen von 20 bis 30 Prozent beschert.

Nicht ohne Grund wurden die Treuhand-Akten für 30 Jahre unter Verschluss gestellt. Das ist genau die Frist, die alle vermutbaren Verdachtsfälle verjähren lässt. Und weil bei diesem Spiel, bei dem sich einige Unternehmen und viele dubiose Berater goldene Nasen verdienten, auch wirtschaftliche Interessen im Spiel sind, die auch 2020 oder 2025 noch gelten, darf man wohl vermuten, dass viele Akten dann etwas dünn aussehen werden. Oder verschwunden sind.

Ein Kapitel beschäftigt sich dann auch noch mit dem Flughafen Leipzig/Halle und seinem Aufschwung als Frachtflughafen - und enthält den durchaus sinnvollen Appell an die Betreiber, beim Betrieb den Konsens mit den Bewohnern der Region zu suchen. Nur dann könne auch ein von Natur her lärmintensiver Flugverkehr die nötige Akzeptanz vor Ort finden. Was natürlich - das merkt Breiler auch an - eine andere Gesetzgebung für die obligaten Fluglärmkommissionen voraussetzt. Die sind nämlich - vom Gesetzgeber so gewollt - Vermittlungsinstrument des Flughafens, um seine Politik mit den kommunalen Vertretungen abzustimmen. Besser wäre eine unabhängige Installation des Gremiums, in dem die Betreiber eines Flughafens auch wirklich verpflichtet wären, die Kritik aus dem Umfeld ernst zu nehmen und entsprechend Vorkehrungen zu treffen.

Ein durchaus komplexes Buch, das diesmal nicht im fröhlichen Hosianna auf die Fliegerei verharrt, sondern politische und wirtschaftliche Entscheidungen und Rahmenbedingungen mit beleuchtet.

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Dessau 1

Nach „Die Übereignung der Interflug“ und „Das große Buch der Interflug“ wurde am 26. Mai 2012 sein drittes Luftfahrtbuch von ihm und dem Passage Verlag Leipzig im Technikmuseum Hugo Junkers in Dessau vorgestellt.

Vom Fliegen und Landen


Ein sehr umfangreiches Buch, dessen Einzelbeiträge nicht nur dem Untertitel „Zur Geschichte der ostdeutschen Luftfahrt“ zuzuordnen sind.
So z.B. der Beitrag über große internationale Flugzeugkatastrophen oder Matthias Rust in Moskau. Über den Äthiopieneinsatz berichtet er schon zum dritten Mal, wenn auch seine Bildauswahl im Vergleich zu den vorhergehenden Büchern eine andere ist.

Dessau 2
 
Der erste Abschnitt „Meilensteine der Deutschen Luftfahrt“ birgt eine Fülle von interessanten Beiträgen und Bildmaterial zur Geschichte der nicht nur ostdeutschen zivilen Luftfahrt.

Mit dem ebenfalls informativen und interessanten Abschnitt „Von der Deutschen Lufthansa der DDR zur Interflug“ beginnt leider auch das sich über das gesamte Buch erstreckende teilweise zu kleine Bildmaterial, mal farbstichig, mal mit Kontrastverlust (Pitts Spezial auf S. 190) oder mit fehlerhaften Querstreifen (S. 207, Bild 4 u. 7; S.212 SW-Bild). Neben wunderschönen Großfotos über zwei Seiten finden wir immer wieder auf den Seitenrand gequetschte Minifotos mit kaum erkennbaren Einzelheiten.
Die Beiträge „Stewardess – ein Traumberuf“ und über den Interflug-Betriebsteil FIF haben mir sehr gut gefallen. Sie waren informativ und unterhaltend zugleich. Bisher gab es kaum Literatur dazu in dieser Form.

In den beiden Beiträgen, für die ich als Mitautor genannt werde, wurden leider meine Originaltexte ohne mein Einverständnis von Klaus Breiler verändert. Sätze wurden entfernt oder ersetzt, so dass sich letzten Endes auch Aussage und Inhalt verändert haben. Deshalb ziehe ich für diese beiden Beiträge Verantwortung und Zuordnung als Mitautor zurück.
Gegen meinen Willen ist auch der allgemeine Bildquellennachweis ohne exakte Zuordnung. Zum Beispiel meine Fotos von der Beisetzung von Friedrich Drews auf Seite 111 (Fliegerkammeraden der Il-62-Staffel erweisen Fred Drews die letzte Ehre) lassen meine Anwesenheit nicht erkennen, da keine Bildquelle angegeben ist.

Aufgrund der vielen kleinen Fehler in Bildtexten und Text vermute ich, dass die Veröffentlichung des Buches unter enormen Zeitdruck stand. Bereits im Herbst 2011 wurde der Termin für die Veranstaltungen anlässlich 100 Jahre Agrarflug am 26. Mai 2012 in Dessau festgelegt.

Trotz allem ist das Buch eine wesentliche Bereicherung zur zivilen Luftfahrtgeschichte in Deutschland. Klaus Breiler hat sehr gründlich die politischen und wirtschaftlichen Hintergründe zum Untergang der beiden ostdeutschen Luftfahrtgesell-schaften Interflug und BerLine recherchiert. Ich empfehle es allen luftfahrtinteressierten Lesern, die nach vergangenen Jahrzehnten die Geschichte der zivilen Luftfahrt der DDR nicht kennen gelernt haben oder noch nicht kennen.
Wohltuend bei der massenhaften Präsenz an Militär– und Kriegsliteratur auf dem Buchmarkt.


Gerd Sprieß

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Niemand, der sich für die Geschichte des Fliegens interessiert, ob gestandener Fachmann oder interessierter jugendlicher Laie, wird Klaus Breilers neues, außerordentlich materialreiches Buch über die ostdeutsche Luftfahrt ignorieren können. Auf 325 Seiten, versehen mit weit mehr als tausend Abbildungen von historischen und modernen Flugzeugen in allen Situationen, von Flughäfen, Personen, seltenen Dokumenten, Sammlerstücken und vielem anderem, wird der Bogen geschlagen von Otto Lilienthal über die Familie der Junkers-Flugzeuge bis zum umstrittenen Willi-Brandt-Flughafen in Schönefeld.
Im Mittelpunkt steht die deutsche Hauptstadt Berlin in ihren immer wieder wechselnden Zeiten, die gerade auch auf den zivilen Luftverkehr größte Auswirkungen hatten. Es nötigt Hochachtung ab, mit welchem Fleiß und welcher Akribie die Autorinnen und Autoren unter Breilers Leitung die unwahrscheinliche Fülle an Material, vor allem aus dessen Privatarchiv aber auch aus anderen höchst interessanten Quellen, bearbeitet, geordnet und in eine spannende Abfolge gebracht haben. Man kann das Buch und seine kenntnisreichen Texte hintereinander lesen und dabei die Dokumente betrachten, man kann aber auch immer wieder auf beliebigen Seiten in ihm stöbern: man wird sich festbeißen an abenteuerlichen Ereignissen, unerwarteten Fakten, ungewöhnlichen Entscheidungen und jedesmal Neues erfahren. Das ist wahrhaftig ein Lebenswerk, wie es heute nur noch nach langer Vorarbeit, mit gewaltigem persönlichem Engagement und bei größtem privatem Kostenrisiko zu bewerkstelligen ist. Ein weiteres solches Buch kann es unter den heutigen Verlagsbedingungen in absehbarer Zeit zu diesem Thema kaum geben.

Möge das Buch vom Fliegen und Landen (beides ist gleichermaßen von Bedeutung, wie jeder weiß, der jemals ohne festen Boden unter den Füßen war) als gutes Omen für den neuen Flughafen dienen, der kommen wird, so oder so, und möge es ihn für lange Zeiten, gewissermaßen auch als eine Chronik seines wechselvollen und zwiespältigen Woher, erfolgreich begleiten.

– Und noch etwas nicht nur nebenbei: das Buch aus dem engagierten Passage-Verlag in Leipzig ist auch ein übersichtliches, ästhetisch ansprechendes, schönes Buch, das man gern in seinem Bücherschrank sieht.

Günther Drommer

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Sachsen

Luftfahrt in Sachsen–ein historischer Abriss


Herausgeber Lothar Brehmer; Uni Media GmbH
Leipzig 1998; ISBN 3-932019-32-6;

Schon der Buchumschlag zeigt die Bandbreite der Aktivitäten in Sachsen bei der Entwicklung der Luftfahrt in Deutschland. Der Herausgeber, Dipl.-Ing. Brehmer, hat sich kompetente Fachleute aus Praxis, Forschung und Lehre ins Boot geholt und mit ihnen ein klares Konzept professionell ungesetzt. Selbst Luftfahrtfans werden erstaunt sein, was man auf den 244 Seiten an Informationen erhält. Von den Ballonaufstiegen Professor Reichards 1810 über die Flugleistungen des Oberförsters Georg Baumgarten Ende des 19. Jahrhunderts, die erste Luftpostbeförderung 1914 und die Einrichtung der ersten Wasserfluglinie von Dresden nach Hamburg 1925 bis zum Start der „Open Skies“-Tupolew 154M 1995  reichen die im Buch dargestellten Flugabenteuer. Neben der Entwicklung der Flughäfen und Flugplätze in Sachsen werden auch die Pionierleistungen auf dem Gebiet der Luftfahrtindustrie ausführlich gewürdigt. Sie reichen von den Sächsischen Flugzeugwerken 1911 in Leipzig bis zu den heutigen Geschäftsfeldern der Elbe Flugzeugwerft GmbH. Auch die militärische Luftfahrt wird nicht ausgeklammert und so erfährt man z. B. dass Fliegerpersönlichkeiten wie Oswald Boelcke, Max Immelmann und Rudolf Windisch „echte“ Sachsen waren. Ein besonderes Kapitel widmen die Autoren der Luftfahrtindustrie und –forschung in der DDR. Wer glaubte, dieses Thema sei ausgiebig und erschöpfend in der Literatur behandelt worden, wird höchst interessiert Ausführungen zu den ersten Planungen von 1952 zur Kenntnis nehmen. Die ingenieur-technischen Leistungen zur Schaffung der Voraussetzungen für den Flugzeugbau und der Umfang der Grundlagenforschung, die übrigens auch nach dem Ende der DDR-Luftfahrtindustrie erstaunliche Ergebnisse erzielte, werden sachkundig und verständlich geschildert. Persönlichkeiten wie Brunolf Baade, Karl Treuter, Fritz Freytag, Rudolf Scheinost u. a. lernt man näher kennen. Dass auch der Segelflug, der Motorflugsport und selbst der Flugzeugmodellbau gebührende Würdigung erfahren, sei nur am Rande bemerkt.
Diese Publikation ist allen Luftfahrtbegeisterten unbedingt zu empfehlen und beweist einmal mehr, dass aus Leipzig auch sehr fachlich kompetente Luftfahrtliteratur kommen kann.

Flugkapitän i. R. Horst Materna

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