Die alte INTERFLUG im www
Historische Betrachtungen zur einstigen DDR-Fluggesellschaft INTERFLUG

last updated:
29-Aug-2016


Revision 3.0
Trauermeldungen

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Mit jedem Menschen verschwindet ein Geheimnis aus dieser Welt.

Sektion detaillierte Trauermeldungen

Wir trauern um:


Günther Segert verstorben

Ich hatte im Sommer 1978 meinen ersten Flug mit Günter auf der IL-18. Damals war er Copilot und ich der Navigator in Ausbildung.

Ich kann mich noch sehr gut, selbst nach so vielen Jahren, an Günters ruhige und besonnene Art erinnern. Das hatte mich sehr beeindruckt und ich wollte auch immer einmal so werden.

Ich wechselte dann zur TU-134 Staffel und später dann auf den Airbus A-310. Dort traf ich Günther dann wieder und wir absolvierten einige Flüge zusammen.
Mein letzter gemeinsamer Flug mit Günter, auf einem Interflug Airbus, führte uns vom 04.02.1991 bis zum 08.02.1991 von Schönefeld über Moskau nach Bangkok und zurück.

Nach der Wiedervereinigung wechselten wir gemeinsam, mit anderen Piloten der Interflug, im Herbst 1991 zur Germania Fluggesellschaft mbH.
Günter wurde Instructor-Pilot, Safety-Pilot und Head of Training.

2006 verließ er Germania aus persönlichen Gründen und wechselte zu Ryanair. Ich folgte Ihm wenige Monate späterr. Oft haben wir uns auf den Flughäfen in Europa kurz getroffen und einige Worte gewechselt.

Seinen letzten Flug absolvierte er im November 2009 für Ryanair.
Er fasste damals den Entschluss seine fliegerische Laufbahn selbst zu beenden, so wie er zu mir sagte: " bevor ein Fliegerarzt das für mich entscheidet"

Ich weiß nicht wie viele tausende Stunden Günter in seinem Flugbuch stehen hatte, wichtig war nur, dass er alle Flüge unfallfrei und ohne größere Vorkommnisse absolvieren konnte.

Wir alle werden Dich für immer vermissen.

Wolfgang Hakansson

Günter ist seiner schweren Krankheit am 20.4.2016 erlegen.

Die Krankheit selbst hat sich ja 7 Jahre hingezogen und auf grausame Weise sein Leben immer schwerer gemacht.
Ab Karfreitag ging es aber so schlecht, dass wir mit allem rechnen mußten. Er hat sich bis zuletzt sehr gequält und wir wollen ihm die Ruhe gönnen.Es war nicht mehr mit anzusehen, wie die Krankheit ihn immer mehr kaputt machte.

So wollte er mal nieh leben und musste es aber tun!!!!

Wir kennen uns 49 Jahre und waren 47 verheiratet. Mich verläßt ein lieber, ruhiger und bedachter Mann . Sein Leben " die Fliegerei " hat ihn bis zuletzt begleitet und interessiert.

Ich verbleibe in tiefer Trauer,

Elke


  Hier einige Bilder der Trauerfeier
17.05.2016
   
   

 

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Dieter Sachse verstorben

 

Eine Fliegerpersönlichkeit ist für immer von uns gegangen!

Unser gemeinsamer Freund, Flugkapitän Dieter Sachse, ist am 1. März 2015 nach langer schwerer Krankheit verstorben.
Mit ihm verlieren wir einen leidenschaftlichen Piloten, der bereits mit 18 Jahren in die KVP eintrat und am 1. August 1952 seinen ersten Flug auf einer Jak-18 absolvierte. Nach der Ausbildung auf der Jak-11 und MiG-15 erhielt Dieter die Chance, zur zivilen Luftfahrt zu wechseln, die er gemeinsam mit Piloten wie „Gustl“ Schneider, Siegfried Querner und Günter Bliedtner 1956 gern nutzte.
Von der IL-14 über die An-24 bis zu allen Versionen der Tu-134 flog Dieter knapp 19.000 Stunden und leitete die entsprechenden Staffeln über viele Jahre. Egal welche Aufgabe ihm übertragen wurde, ob als Leiter der Flugtechnologie, des Antihavarie-Trainingszentrums oder als Abteilungsleiter in der HVZL, er erfüllte sie alle mit Hingabe und Leidenschaft. 1987 warf ihn ein gesundheitlicher Schaden aus dem „Fliegerleben“, doch auch in den Folgejahren nahm er stets Anteil an der Entwicklung des Flugwesens und vor allem an dem Schicksal seiner ehemaligen Kollegen.
Mit Dieter Sachse verlieren wir nicht nur einen profilierten Flieger, sondern auch einen guten Kameraden und einen liebenswerten Menschen.

Wir wollen ihn ewig in Erinnerung behalten.

Flugkapitän i.R. Horst Materna

 

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Dieter Fritzsch verstorben

Heute, am 05. März 2015 fand die Trauerfeier und Beerdigung von Flugkapitän Dieter Fritzsch auf dem Friedhof Kiefholzstrassse in Berlin-Baumschulenweg statt.
Hier einige Bilder vom Tag.

   

 

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Hans Klecha verstorben

Hans Klecha

Es war mein Leben,
Es hat sich so ergeben,
ich hab´ versucht,
das Beste draus zu machen!

 

Mein bewusstes Leben begann etwa Anfang der dreißiger Jahre.Ich konnte nicht ahnen, dass diese Zeit einmal berüchtigt für Deutschland werden würde.
War aber doch gerade diese Zeit geprägt vom aufblühendenwirtschaftlichen und kulturellen Leben.
In meinem Heimatdorf Lauter im Erzgebirge gab es Sportvereine, Chöre, bekannte Fußballmannschaften, dramaturgische Gruppen und eine vielfältige Industrie. Produkte der Emaille- und Maschinenbauindustrie sowie Textilwaren gingen in alle Welt.
Ich erlebte eine schöne, behütete Kindheit. Mein Vater war LKW-Fahrer und sein VOMAG war schon damals für mich ein technisches Phänomen.
Ich erinnere mich, dass meine Freunde alle einmaletwas Großes werden wollten. Dass sie fast alle zehn Jahre später nicht mehr am Leben sei sollten, ahnten wir damals nicht. Auch ahnte ich damals nicht,dass mein Leben einmal vielgeprägt verlaufen sollte.
So konnte ich mir denn auch die Vielfalt meines beruflichen Lebens nicht aussuchen. Durch die Wirren des Zeitalters, indem wir leben,hat es sich so ergeben.
Schon als ich zehn Jahre war entschied es sich für mich einmal schicksalhaft.Ich bestand die Aufnahmeprüfung zum Eintritt in den Dresdener Kreuzchor. Ich wollte nicht hin. Trotz meiner musischen Begabung entschied ich mich fürdie Technik. Ich habe niemals darüber nachgedacht, wiees verlaufen wäre, hätte ich dem Angebot von Herrn Prof. Mauersberger folge geleistet. Genau so wenig, wie ich damals ahnen konnte, dass mein Leben so lange von der Fliegerei geprägt sein sollte.

1939der Ausbruch des Krieges!

Unsere Jungensklasse in der Pestalozzie-Schuletraf ein schwerer Schlag. Uns wurde mitgeteilt,dass unser so geliebter Lehrer Hans Schultz am letzten Tag des Polenfeldzuges bei der Eroberung der Festung Modlin als Leutnant gefallen ist. Wir damals Dreizehnjährigen brachen faste alle in Tränen aus. Unser Ersatzlehrer HerrUngerhatte alle Mühe uns moralisch zu stützen.
Gerade er war es auch, der mir den Rückhalt gab, meinen Berufswunsch Flugzeugbauer zu werden, zu verwirklichen.
Ich erinnere mich, als ich damals mit meiner Mutter vor dem Amtswalter Herrn Büttner stand, zwecks Berufsberatung, mit dem Ansinnen zu Junkers nach Dessau als Lehrling ins Flugzeugwerk gehen zu wollen. Kraft seiner Beratung hätte ich keine Chance. Mein Vater sei ja nur Gefreiter und so eine Ausbildung sei nur Söhnen von Offizieren und Intelligenzlern vorbehalten.
Enttäuscht berichtete ich meinem Lehrer, der sehr an der beruflichen Entwicklung seiner Schüler interessiert war. Herr Unger gab mir damals einen Rat auf den Weg, welchermir in meinem Leben richtungsweisend war und mich zum Kämpfer reifen ließ.
Er meinte: „Hans, dies ist der erste Prüfstein für dein großes Vorhaben! Du hast meine Sympathie, ichgebe dir schulfrei, fahre selbst nach Dessau und bewerbe dich!”
Der Widerstand meiner Mutter war schnell überwunden, mit Handtuch und Zahnbürste fuhr ich los. Natürlich traf ich erst nach Feierabend beim Pförtner am Eingang der Werkberufsschule ein.
Natürlich waren die Pförtner hilflos. Ich sollte doch wohl besser wieder nach Hause fahren.
Aber der Mutige hat auch mal Glück, langnach Feierabendverließ Herr Direktor Lörcher den Betrieb und so fiel ich zunächst in seine Obhut.
Herr Lörcher, übrigens eine große Persönlichkeit,hat er nach 1945 auf Geheiß der Amerikaner in Seattle bei Boeingdie größte Lehrwerkstatt nach dem Muster der Junkerswerke aufgebaut. Diesen Abend brachte er mich im Lehrlingsinternat unter. Schon hier konnte ich meine ersten Freundschaften schließen. Am nächsten Tag wurde ich zum Gespräch geladen. Hier ergab sich die Hürde, dass die Aufnahmeliste schon geschlossen sei.
HerrLörcher fand aber doch noch eine Möglichkeit.Einige Bewerber hatten die Aufnahmeprüfung nicht bestanden und eine Nachprüfung stand an.
Dazu wurde ich Tage später eingeladen, bestand gut,bekam meinen Lehrvertrag und wurde eingestellt.
Mein bereits gereiftes Interesse für die Fliegerei gab mir eine gute Grundlage für meinen gewählten Berufsweg. Schon als Jungvolk-Pimpf war mir der Flugmodellbau sehr angelegen. Der NSFKbetrieb in Aue eine gutgeführte Werkstatt. Hervorragende Menschen leiteten uns an.
Mein Taschengeld,was ich mir mit Zeitungaustragen verdiente,ging natürlich für den Flugmodellbau drauf! Menschen wie Junkers, Heinkel, Dornier, Messerschmitt und berühmte F1ieger waren mein Idole. Bei Junkers erwartetemich eine harte, aber für mein ganzes Leben prägende Ausbildung. Nicht allein im Werk, insbesondere auch in der Kaserne bei der vormilitärischen Ausbildung. Funken, Aerodynamik, Flugzeugkunde, Triebwerk und Waffenkunde bestimmten unsere Freizeit.
Doch die Begeisterung war grenzenlos. Nachzügler wurden mitgerissen, Kameradschaft und Ehrlichkeitwaren oberstes Gebot.
Auch gehörte zum Ausbildungsprogramm die Segelflug-Ausbildung. Soerflogen wir uns in Wochenend- und Ferienausbildung die A-, B-, C-Prüfungen. Ich selbst widmete meiner fliegerischen Entwicklung noch mehr Freizeit und erreichteden Luftfahrerschein doppelsitzig.
Auf der Reichssegelflugschule Iht konnte ich noch die Bedingungen für das Leistungsabzeichen erfliegen. Nach Absolvierung des Grundlehrganges in der Lehrwerkstatt wurde ich mit mehreren Kameraden vorzeitig in den Betrieb versetzt. Der Bedarf der Front an Facharbeitern hinterließ doch schon Lücken im Betrieb. Ich kam in die Halle201 an die Entwicklung der Ju 288. Mit diesem Flugzeug war ich dann bis zum Ende meiner Lehrzeit „verheiratet”. Die 288 wurde mir fast zur Religion. Als Langstrecken-, Schnell­ und Höhenflugzeug war sie mit allen technischen Spitzenleistungen der damaligen Zeit ausgerüstet. Über 30 Maschinen wurden gebaut. 1944 wurde Produktion dieses hervorragenden Flugzeuges gemäß einer der vielen Fehlentscheidungen sowie der sich schon abzeichnenden Rohstoffknappheit eingestellt.
Diese Phase erlebte ich allerdings in Dessau nicht mehr. Nachdem ich in allen Fachabteilungen, Steuerung, Hydraulik und Fahrwerk, Triebwerks- sowie Waffeneinbau ausgebildetwar und meine Facharbeiterprüfung mit „gut” bestanden hatte, konnte ich zur Flugversuchsabteilung versetzt werden.
Bei Flugkapitän SiegfriedHolzbaur, Testpilot 288, sowie Chef-Bordmonteur Otto Kaltofen wurde ich in die Typen 288 und 290 eingewiesen.
Zur Bestürzung meiner Stubenkameraden wurde ich als erster (wie sich später herausstellte durch einen Formfehler)zum Fliegerregiment 63nach Kaufbeuren (Flugzeugführerschule) eingezogen.
Es erfolgte meine Ausbildung auf derBü181, Ar 96B,Fw 58 Blindflug, Bü 131 Kunstflug.
Zum Abschlusserhielten wir unsere Flugzeugführerabzeichen für die B2. Ich wurde zum Gefreiten befördert.
Im Januar 44 verließ ich letztmalig vor Kriegsende mein zu Hause mit Marschbefehl nach Trier, zur Umschulung auf FW 190. Ich hatte in Kaufbeuren meine Freiwilligen-Meldung für dieJagdwaffe abgegeben.
Die umfangreiche Theorie fiel mir als vorbelastetenFacharbeiterleichter als den meisten Anwärtern, kameradschaftliche Hilfe war an der Tagesordnung.
Beeindruckend war der Tag des ersten Flugbetriebes. Trotzdem ich bei Junkers große Flugzeuge gewöhnt war, kam mir die Luftschraube der „Diva” FW 190 erschreckend groß vor. Ich war ziemlich erregt bei dem Gedanken in wenigen Minuten mit dem BMW 801J mit 1750 PS umgehen zu müssen. Das schon vorhandene Kommandogerät, in dem Ladedruck, Luftschraubenverstellung und Höhenkorrektor als Einhebelbedienung integriert waren, ließ Spielraum für andere wichtige Elemente wie Einhaltung der Geschwindigkeiten,Klappenstellung,Fahrwerk, Umsicht der Geräte usw.
Natürlich war ich als „Benjamin” wieder mal als Erster dran. Die Platzrundenflüge erfolgten ohne Vorkommnis.
Nach einem Feindangriff war der kleine Platz zwischenzeitlich nicht mehr befliegbar. Die weitere Ausbildung wurde nach Cottbus und Wriezen verlegt.
Da aus meinen Akten ersichtlich war, dass ich bei Junkers gewesen sei, damit bereits Umgang mit dem JUMO 213hatte, wurde ich von OFw. Hesselbart für das Überführungskommando ausgewählt. Es ging um die Überführung der FW 190 D9.Ich hatte bereits einige Kenntnis über den JUMO 213mit Mehrstufen-Lader durch dem Umgang mit der Ju 188.
Während der Oberführungsflüge hatte ich Gelegenheit doch wohl etwas Flugerfahrung zu sammeln.
Flüge von Strausberg, Rangsdorf, Schkeuditz Erla-Werke folgten. Ziel war Leuwaarden,Valencienes. Dort traf ich meine Freunde Hans Bollwinkel und Hans Nowotny - beide sind später gefallen.Es waren fast alles Grundüberholungen von 190 A4 sowie A8 mit BMW 801 zu überführen.
Natürlich waren diese Flüge für einen Anfänger aufregend. Die Luftherrschaft der Amis mit P-51war schon im Gange. Navigation sowie Wetter taten ihr Übriges.
Selbst die Rückkehr zum Standort war oft problematisch. Es begann die Invasion in der Normandie und damit dieenorme Steigerung der Feindaktivität.
Nach meinem letzten Ü-Flug von Langenhagen. es war eine A4 aus derWerkschutzstaffel der Focke-Wulf-Werke, warmeinRückkehr zum Standort in Frage gestellt.
Ich musste bei der Staffel verbleiben.
Meine technischen Kenntnisse führten mich sehr schnell ein. Ich wurde zunächst in der Triebwerkswartung eingesetzt.
Mein besonderes Pflegekind war dabei meine letzte überführte Maschine mit der Endnummer 490, die noch am Rumpfheck angebracht war.Sie interessierte mich besonders, weil sie bei Fock-Wulf einigen Versuchen, besonders im Waffeneinbau, unterzogen worden war.
Sie hatte zwei MG 131 als Rumpfwaffen, zwei MG 151 20mm in den Innenflächen, dazu einETC 501 unter dem Rumpf zur Aufnahme eines Zusatzbehälters, sowie zwei ETC 71 unter den Flächen zur Aufnahme von Abwurflasten. Dazu kam das FuG 16 Zy als Funksprech- und Radio-Peilgerät.
Ich erkannte sehr schnell die akuten Verluste der Staffel. Nachschubschwierigkeiten sowie häufige Feindangriffe auf den Platz bestimmten die Szene.
Ich wurde OFw. Körner zugeteilt, um meine fehlende Kampfausbildung im Schnelldurchlauf nachzuholen. Durch dauernde Kraftstoffprobleme war dies in kaum befriedigendem Maße möglich. Oft flog man nur mit halber Betankung zum Einsatz. Es gab fast täglich Verluste.
Bei einer Verlegung nach Vesoul bekamen wir Feindberührung mit einer größeren Anzahl P-47.Ich konnte sie nicht zählen. Körner stellte sich dem Luftkampf und ich blieb dran.
Im nu waren wir mittendrin. Es war unter 1000 Meter.
Die von Körner beschossene P-47 ging im Sturzflug ab.
Auch ich konnte einige Feuerstöße aus dem 151 abgeben. Dann hat es bei mir „eingeschlagen”. Die Motordrehzahl ging rapid runter. Ich befürchtete einen Brand. Ich konnte den Anschluss an Körner nicht halten, stürzte in eine Schlechtwetterwolke, es war ja November.
Drehzahl kaum 1200, Öldruck: keiner mehr. Gewaltsam unterdrückte ich meine Panik. Die Wolken waren dicker als ich hoffte.Wie kommich unten raus? Dann Schneeregen, keine Wahl für ein geeignetes Landefeld. Bauchlandung westlich Neuf­Chateau.
Da der Verlauf der Front sich täglich verändertesowie mein Navigationsverlust in der letzten Phase des Fluges, wusste ich nicht, wo ich heruntergekommen war.
Eine LKW-Kolonne mit weißen Sternen auf der Motorhaube ließ mich das Schlimmste ahnen. Die Masse des Kriegsmaterials der Amis beängstigte mich.
Letztlich war ich dann doch froh, nicht in die Hände der Maccis, (Partisanenkampfgruppe der Franzosen) geraten zu sein.
Nachdem mir die Amis alles abgenommen hatten, was an mir zu demontieren war,kam ich in ein Sammellager in Epinal. Die Bedingungen dort zu schildern würdedenRahmen dieses Berichtes sprengen. Doch ich hatte in diesen Tagen schon zum zweitenmal einen Schutzengel.
Mit ca. 200 Gefangenen (PoW) wurde ich für ein Arbeitskommando in einem Lazarett, zum 21. General Hospital, abgestellt. Es lag in der Nähe von Mirecourt und hatte zu dieser Zeit mehrere Tausend Verwundete.
Das Lager wurde in Arbeitskommandos für medizinisch, technische Belange und Versorgung eingeteilt.
Ich meldete mich in den Motorpool.
Die zwei Winter im Zelt überstand ich gut.
Nach einigen Wochen in der Werkstatt wurde ich als erster PoW als Kraftfahrer auf einem LKWGMC 6x6 eingesetzt.
Bis zum Kriegsende fuhr ich für die Versorgung des Lazaretts. ImMai 45kam ja dann das Kriegsende, der Posten der mich bis dahin begleitete, fiel nun weg. So konnte ich nun in meinem GMC allein durch die französische Landschaft fahren. Dann wurde ich für einige Monate als Kraftfahrer nach Algerien abgestellt. Als Sattelschlepperfahrer musste ich für das Generalkommando der 7. US-Army fahren, von wo aus ja 1944 die Invasion nach Sizilien erfolgte.
Das war natürlich noch einmal eine gefährliche Zeit, da zu dieser Zeit schon die FNL (algerische Freiheitstruppe) gegen alles Fremde im Land kämpfte. Amerikanische LKW wurden besonders oft Opfer eines Überfalls, wobei die Fahrer nicht überlebten.
Nach ca. vier Monaten konnte ich dann mit meinen Kameraden wieder in mein Camp nach Mirecourt zurückkehren. Bis zu meiner Entlassung im Frühjahr 1946konnte ich meinenGMC weiterfahren. Ich hatte bis dahin fast 200 000 kmgefahren. Obwohl ich die Möglichkeit gehabt hätte, mich nach Kaufbeuren entlassen zu lassen, wählte ich nach über zwei Jahren die Heimkehr in die Heimat,die damalige Ostzone. Was ich da vorfand erlebten wohlalle Heimkehrer.
Ich war glücklich,dassich meine Familie gesund antraf. Auch mein Vater war schon aus der Gefangenschaft zurück. Seine drei Brüder waren allerdings gefallen.
Ein völlig neuer Lebensabschnitt begann.Es musste weitergehen. Ich war jung und überlebte den Krieg ohne körperlichen Schaden. Meine Eltern und meine Braut warteten schon so lange. War ich doch schon Einundeinhalbjahr vermisst gewesen.
Der Wismut-Bergbau hatte schon begonnen und das Straßenbild von Aue wurde von Russen-Lastern bestimmt. Die Wirrnisse dieserZeit und die Eindrücke auf mich würden einen besonderen Bericht füllen.
Mein Vater besorgte mir eine Stellung als Kraftfahrer in Schwarzenberg bei einem Gemüsegroßhandel, der die Wismut versorgte. So fuhr ich dann mit einem 8-Tonner Hentschel Holzvergaser-LKW laufend nach Mecklenburg und in anderelandwirtschaftliche Gebiete. Ich wurde so zum Holzvergaserexperten.
Es war auch wieder zu etwas gut. Damit verdiente ich mir mein erstes Geld um mein künftiges Studium an der wiedereröffneten Fachschule in Aue zu beginnen. Während den Semesterferien fuhr ich dann immer, um die weitern Studiengebühren zu finanzieren.
Die Fachschule beendete ich mit dem Meisterbrief für Schnitte- und Stanzenbau, sowie den Techniker für Blechverformung.
Während meines Studiums arbeitete ich bereits als Werkzeugkonstrukteur für die ESEM welche Reparaturaufträge für die SU zu leisten hatte. Ich arbeitete an PKW-Werkzeugen (Streckziehwerkzeuge für Kotflügel usw.).
1948 begann ich meine Tätigkeit im Halbzeugwerk Auerhammer. Die ehemaligen FA-Lange Metallwerke mit einer 450 Jahre alten Tradition waren im Krieg Wehrwirtschaftsbetrieb für Munition und Torpedobau, und somit laut Potsdamer Abkommen voll demontiert. Walzwerke, Metallstrangpresse, Drahtzüge, Stanzen und alle anderen technischen Einrichtungen waren bereits auf dem Weg in die SU.
Als ehemaliger Junkers-Mann fand ich das Werk in einem unbeschreiblichen Zustand. Die restlichen Arbeiter, etwa 30, waren mit Räumarbeiten beschäftigt. Einst waren es ca.1700. Im Krieg wurde auch das Material für die Turbinen-Schaufeln der Flugzeug-Turbinen JUMO 004 sowie BMW 003, das sogenannte „Tinidur” , eine Wolfram-Titan-Chrom-Nickel-Legierung hergestellt. Die Schaufeln und die Brennkammern wurden dann in den benachbarten ehemaligen Wellner Besteck Werken produziert und in Neidhartstal in die fertigen Rotore eingebaut. Alle Spezialisten die daran gearbeitet hatten, waren bereits in die SU deportiert worden, um in Charkow die Flugzeug-Turbinen für die sowjetische Flugzeug Industrie herzustellen.
Mir als jungen Konstrukteur stand die Aufgabe, das erste in der DDR in Betrieb zu nehmende Mittelblech-Walzwerk zu konstruieren und zu bauen. Auf dem Territorium der DDR gab es fast keine Eisen-und Stahlproduktion.
Ein einziger fast schrottreifer Hochofen stand in der Maxhütte in Unterwellenhorn.
Zu dieser Zeit arbeiteten in der BRD bereits 136 intakte Hochöfen.
Es war für mich eine große Herausforderung. Teils alte Bauteile und neu zu bauende Aggregate mussten vereinigt werden.Die Walzenständer wogen ca. 25 Tonnen, das neu zu bauende Getriebe 30 Tonnen. Die Antriebsleistung war 2000 PS. Das ganze Aggregat nahm einen Raum von ca. 15x35 m ein. Dazu die beiden Glühöfen mit je 20 Gasbrennern und einer Durchsatzleistung von je 240 rn3. Das gesamte Gas der Stadt Aue hätte nicht für eine Stunde Produktion gereicht. Also musste eine eigene Gas-Generator-Anlage konstruiert und gebaut werden. Fürderhin wurden täglich zehn Eisenbahnwaggons mit etwa 260 Tonnen Braunkohle vergast.
Nach Fertigstellung der Anlage im Jahre1950 wurden alleBleche für den Eisenbahn-Waggonbau sowie der gesamten LKW-Produktion und die Rohrstreifen für das Rohrwerk Riesa gewalzt. Bis 1960,also ca. zehn Jahre, wurden etwa eine halbe Million Tonnen Mittelbleche der Abmessungen 2 bis 5 mm hergestellt.
Als Anerkennung für meinen Einsatz im Werk konnte ich 1952 noch mein Studium als Ingenieur für Schwermaschinenbau und Eisenhüttentechnik an der Fachschule in Unterwellenborn absolvieren
Die Entwicklung des Werkes in den folgenden zwei Jahrzehnten bis zu meiner Einstellung bei der INTERFLUG - also Hochvakuum-Ofen für die Fe-Ni-Produktion, 3 500 Tonnen Metall-Strangpresse, Rohrproduktion, Drahtproduktion u.v.m. würden ein separates Buch füllen. Es gab kaum einen Industriezweig, der nicht von der Materialzulieferung des Werkes abhängig gewesen ist. Zum Zeitpunkt meines Abganges zur INTERFLUG hatte das Werk ca. 2000 Belegschaftsmitglieder und eine Brutto-Produktion von etwa 200 Millionen.
Selbst war ich Leiter der Ziehereibetriebe mit Strangpresserei, Rohr- und Drahtzieherei und Werkzeugbau. Spezialitäten waren Fein- und Präzisionsrohre und -drähte.
Im Republikmaßstab war ich Leiter mehrerer außerbetrieblicher Arbeitskreise wie  Warmarbeits- und Gesenk-Schmiedestähle, Webedrähte, UHF-und Feinrohre.
Natürlich gab ich den Gedanken um die Fliegerei trotz meiner beruflichen Tätigkeit nicht auf.
Vorerst war dies ja in der DDR nicht möglich. Aber mit einigen meiner Lehrlinge betrieb ich schon eine kleine Flugmodellbaugruppe. Mit diesen Jungs trat ich dann auch in die neugegründete GST ein. Zunächst wurden die ersten SG 38 nach alten Bauplänen selbst gebaut. Im RAW Zwickau sowie in Grorüwa entstanden die Ersten.
Später wurde die Produktion in Niederschmiedeberg aufgenommen. Es wurden dort ca. 500 SG 38 und etwa 380 Grunau 2B (später in Gotha) gebaut.
In Auerhammer hatte ich für die Bereitstellung der St 70 Bleche für alle Beschläge zu sorgen
Inzwischen hatte nun auch der Flugzeugbau in Dresden seine Produktion aufgenommen. Es lief zunächst die Serie IL-14P (80 Stück) und als Neuentwicklung die 152 als erstes strahlgetriebenes Verkehrsflugzeug.
In Auerhammer haben wir die Nieteund Drähte in den LegierungenAl Mg 3,5 und 7 sowie W 65 (das bekannte Duralumin) hergestellt neben Kühlerröhrchen für die IL-14 noch andere Halbzeuge.
Trotz einiger Anfragen alter Kollegen aus Dessau konnte ich nicht zum Flugzeugwerk nach Dresden übersiedeln. Die Aufgaben in Aue banden mich noch zu sehr an das Werk.
1957 begann dann in Zwickau wieder die Motorflugschulung. Mit einigen meiner Segelflugschüler war ich von Anfang an dabei. Wir begannen auf zwei Jak-18, später auf der sehr guten Jak-18A mit 9-Zylinder Sternmotor (280 PS), wovon es dann in Zwickau fast 20 Stück gab.
1958 war ich dann bereits wieder Fluglehrer. Viele unserer Flugschüler hatten dann einen lebenslangen Weg als Berufsflugzeugführer vor sich.
Meine Arbeit teilte sich in Ausbildung, Schleppflüge und Absetzflüge für Fallschirmspringer. Ich habe dabei auch selbst meine Sprungberechtigung abgelegt
Bis zu meinem Weggang zur INTERFLUG hatte ich ca. l00 Flugstunden Ausbildung etwa 2000 Schleppflüge und 1 500 Absetzflüge geleistet.
Höhepunkt in der Zeit in Zwickau war mein Einsatz in der Verbandskunstflug-Staffel. Wir flogen im Karee, ich selbst in den ersten Jahren in der Schlussposition. Die letzten drei Jahre als Verbandsführer.
Mit vier Jak-18A absolvierten wir ein Programm von 22 Flugfiguren. Die Flugzeuge waren mit je zwei roten Rauchkörpern an den Tragflächenenden ausgerüstet, die eine Brenndauer von ca. 10 min. hatten. Nur um eine herausragende Flugfigur zu nennen, der Looping aus vier Richtungen im Gegenflug durch die Mitte.
Zeugnis der damaligen Popularität des Verbandes mag wohl sein, dass wir zu allen Großflugveranstaltungen in halb Europa eingeladen wurden, ebenso zu allen Flugsport-Meisterschaften. Beispiel, jährlich in Budapest, in Wien,Graz,Prag, Südfrankreich. Die Zuschauerzahlen erreichten oft über 100Tausend.
Im fast zehnjährigen Bestehen des Verbandes wurden weit über dreihundert Flugstunden in ca. 800 Einsätzen ohne Vorkommnis geflogen. 1972 beendete der Verband seine Existenz wegen Mangel an geeigneten Piloten.
Von 1964 bis 1972 war ich Mitglied des Zentralvorstandes der GST und arbeitete in der Motorflugkommission.
Bereits 1970 wurde ich von Flugkapitän Kurt Lamm bei der INTERFLUG als Fluglehrer für die Verkehrsfliegerausbildung eingestellt.
Die Ausbildung fand vorwiegend am Flughafen Erfurt statt. Ich musste mich bemühen, michso schnell wie möglich in das System des Verkehrsfluges einzufügen. Der Sprechverkehr war deutsch, englisch und russisch.
Die anderen beiden Fluglehrer, selbst wie ich Piloten der ehemaligen Luftwaffe, halfen mir, um in kürzester Zeit alles zu beherrschen.
Die Anfängerschulung der Fluggruppen, die aus der betriebseigenen Fachschule der INTERFLUG kamen, erfolgte auf der An-2 mit einem 100-Stunden-Programm. Anschließend folgten als Zweimotausbildung auf der bewährten IL-14P nochmals 25 Flugstunden. Geschult wurde überwiegend im Instrumenten- und Nachtflug. Die Matrikel bestanden aus drei Fluggruppen zu je 5 Schüler. Nach sechs Jahren erfolgreicher Arbeit, wobei über 100 Flugzeugführer ausgebildet wurden, konnten wir eine Bilanz von ca. 13 500 Flugstunden mit fast 25 000 Flügen verbuchen - ohne einen Unfall, und dies mit Flugschülern.
Eine unserer Schulmaschinen, eine in Dresden gebaute IL-14P, war gleichzeitig als Funkmess-Flugzeug im Einsatz für den Flugsicherungsdienst der DDR. Es wurden alle bodengebundenen Flugsicherungsanlagen, wie UKW-Drehfunkfeuer(VOR), Instrumentenanflugsysteme (ILS), Präzisions-Anflugradare (PAR), Großraum- und Sekundär-Radare sowie ungerichtete Funkfeuer, die NDB vermessen.
Diese Anlagen sind vorgeschriebenen periodischen Kontrollen, viertel- oder halbjährlich, unterworfen. Dazu sind kompetente Fachingenieure sowie eine speziell eingewiesene Besatzung erforderlich. Die Genauigkeiten dieser Anlagen sind international von der ICAO vorgeschrieben und gewährleisteneinen sicheren Instrumentenflugbetrieb.
Zwei Fluglehrer, darunter ich, wurden dafür eingesetzt. Diese IL-14 mit dem Kennzeichen DM-SAL wurde von den Kommandanten Heinz Maiwald und Hans Klecha ca. zehn Jahre geflogen. Sie steht derzeit zur Restaurierung als Sachzeuge für den ehemaligen Flugzeugbau der DDR in der Flugzeugwerft in Dresden. Sie wurde nach einem Einsatz von 27 Jahren als Verkehrs- Schul- und Funkmessflugzeug abgestellt. 16 000 Flugstunden hatte sie ohne Störung geflogen.
Zwischenzeitlich absolvierte ich bei der INTERFLUG einen Hubschrauber- Lehrgang und war auch auf dem viermotorigen Verkehrsflugzeug IL-18 im Einsatz.
Mit der Ausmusterung der IL14 wurde zunächst meine Tätigkeit als Flugzeugführer unterbrochen, um eine Planstelle bei der Staatlichen Luftfahrt-Inspektion (SLI) zu übernehmen. Hier war ich dann als Technischer Inspekteur für Fallschirm­ und Rettungsausrüstungen der Zivilen Luftfahrt tätig. Dies sollten die letzten fünf Jahre vor meiner Rente der Ausklang meiner Tätigkeit in der Luftfahrt werden.
Dass ich nach 1991 noch einige Jahre als Fluglehrer bis heute weiterfliegen sollte, wusste ich damals noch nicht. Bei der SLI war ich dann verantwortlich für die Produktion, Entwicklung, Instandhaltung und den Einsatz von Personenfallschirmen in der Luftfahrt, im zivilen sowie im militärischen Bereich
So bin ich beteiligt an der Entwicklung von Hochleistungsfallschirmen wie Tandem 1-1 und 2-2, woraus heute das System Style abgeleitet wurde, welches zur gegenwärtigenWeltspitze gehört. Weiterhin den Hochleistungs-Staukammer­Gleitfallschirm RL-16, den Rettungs-GIeiter RG-1.Mir oblag ebenfalls die gesamte Erprobung mit Testsprüngen und Puppenabwürfen, dazu die Erprobungsberichte, Prüfberichte sowie die Ausstellung des Typzeugnisses, welches zum Einsatz in der Luftfahrt berechtigt. Darunter zählte ebenfallsder Bremsschirm der MiG-29, der für eine Öffnungsgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt ist.
Eins meiner Hauptgebiete war die Verbesserung von im Fallschirmbau zur Verwendung gelangenden Werkstoffen und deren Qualitäten sowohl auf dem metallurgischen als auch auf dem textilseitigen Sektor. Fallschirmseide, Fangleinen,Gurte-Schlussverbindungen, Aufzugsseile und Automaten sind hochentscheidend für die Sicherheit der Geräte.
Ein hochwertiges, besonders hochbelastbares und betriebssicheres Gurt-Steckschloss konnte von mir entwickelt werden (Patent). Es findet gegenwärtig auch international Verwendung.
Das Fallschirmwerk Seifhennersdorf hat derzeit einen Marktenteil von über dreißig Prozent.

Mit fast 65 Jahren erlebte ich, auf dem Höhepunkt meines beruflichen Schaffens, die sogenannteWende oder Wiedervereinigung Deutschlands.„Vaterland” käme mir wohl schwer über die Lippen, hatte man uns doch diesen Begriff in der Nachkriegszeit gewaltsam abgewöhnt.
Trotzdem war es für mich ein erhebendes Gefühl, nach über vierzigjähriger geografischer und politscher Spaltung nun eine Nation zu sein.
Ich glaubte zunächst, dass nun die Fehler der ehemaligen DDR Regierung korrigiert werden und wir nun aus eigener Kraft an die Verbesserung unserer Wirtschaft gehen können, um den Rückstand aufzuholen.
Nach dem Einzug des Luftfahrtbundesamtes in die SLI sollte uns klar werden, dass fast nichts vonunserer vergangenen Arbeit anerkannt und fortgeführt werden darf. In Siegermanier wurden wir förmlich durch ihre eigenen Methoden
vergewaltigt.
Auf Geheiß meiner Vorgesetzten hatte ich fast alle Dokumente in den Reißwolf zu geben. Es waren zwei Panzerschränke voll Zeichnungen, Prüfberichte, Typzeugnisse, Handbücher unserer sämtlichen Systeme, Betriebsordnungen, Herstellungsvorschriften, Reparatur- und Lagerungsbedingungen usw. Auch unsere von allen geliebte INTERFLUG musste dem politischen Druck weichen. Sie wurde über die Treuhand westlichen Finanzhaien geopfert und Millionenwerte wurden verschrottet.
Der letzte amtierende Generaldirektor Andreas Kramer hatte noch vor, im Äquivalent der reichen Liegenschaften der INTERFLUG im Wert von 800 Millionen DM eine neue Flotte an Airbussen A310 anzukaufen und dafür die bisher geflogenen Typen, die zwar guten betriebssicheren Tu-134A, die älteren IL-62 aber international nicht mehr wettbewerbsfähigen Flugzeuge an die GUS zurückzuführen. Aber die Treuhand erhob ihrerseits Anspruch auf das Geld und verkaufte diese riesigen Gelände. Auf einem Teil befinden sich heute die Gewerbeparks von Waltersdorf. Der größte Teil liegt heute noch brach.
Die erst ca. ein Jahr alten besten Flugzeuge wurden zum Regierungsflugbetrieb nach Bonn umgesetzt.
So fliegen heute noch unsere drei Airbusse A310 sowie drei IL-62M, zwei Tu-154 (wovon eine über dem Südatlantik mit einem Amerikaner kollidierte) für die Bundes-Luftwaffe. Auch noch andere Flugzunge wurden umgesetzt, Mi-8 und einige Tu-134A. Die dazugehörigen Besatzungen wurden nur zur Einschulung des neuen (altbundesdeutschen) eingestellt (darunter einige meiner ehemaligen Flugschüler und nunmehrige Kapitäne). Hautnah musste ich das tragische Ende unserer traditionsreichen Luftfahrt miterleben. Millionen Flugstunden, unzählige Solidaritätsflüge in Notstands- und Welthungergebiete wurden mit einem mal null und nichtig.
Auch den Flugsport der DDR ereilte dieses Schicksal. Ausbildungs-und Sportflugzeuge sowie reichhaltige Ersatzteillager wurden zu Spottpreisen an westliche Interessenten verkauft oder verkamen, wie das große Zentrallager in Fürstenwalde. Jahrelang kämpften die Flugsportler um den Erhalt ihres Flugzeugbestandes, bis uns dann endlich der zu Schrott erklärte Rest zur Nutzung überlassen wurde.
Nach meinem Umzug von Berlin nach Aue musste ich feststellen, dass mein so leistungsfähiges Auerhammer-Werk ebenfalls den Finanzhaien zum Opfer fiel. Die Unfähigkeit der zu dieser Zeit amtierenden Leitung wurde von westlichen Konkurrenzunternehmen gnadenlos ausgenutzt.
Volle Auftragsbücher wurden an westliche Hersteller förmlich verschleudert.
Ein umfangreicher Maschinenpark, auch Maschinen und Einrichtungen einst aus meiner Feder, wurden zu einem Spottpreis an westliche Werke verkauft. Ein Press-und Ziehwerkzeug-Arsena1 im Wert von fast einer Million, Hartmetall- Werkzeuge für die Herstellung von Präzisions-Rohren sowie ultradünnen Drähten traf das gleiche Schicksal.
Die von mir ersonnene einst so leistungsfähige und gut ausgerüstete 3500 TonnenMetall-Strangpresse, die in drei Jahrzehnten hunderttausende von Tonnen Vormaterial gepresst hat, fiel dem Schneidbrenner zum Opfer. Sie steht heute noch als Schrottmonument in der einst so schaffensträchtigen Werkhalle.
Man könnte mit Schillers Worten sagen: In den öden Fensterhöhlen wohnt das Grauen…! Und war es doch über Jahrzehnte die tägliche Wirkungsstätte und damit die Lebensgrundlage von so vielen fleißigen Menschen gewesen.
Das große hochmoderne Blockwalzwerk, erst in den 80er Jahren im Wert von mehreren hundert Millionen aufgebaut, wurde zu einem Bruchteil des Wertes von der Treuhand an die Chinesen verkauft.
Um sich den Umfang der Anlage vorzustellen, muss man wissen, dass die zur Montage mitgeschickten Spezialisten ca. drei Jahre lang dieses Walzwerk in China wieder aufgebaut haben.DieListe der skrupellosen Wirtschaftsverbrechen könnte schier endlos fortgesetzt werden.
Wen soll es wundern, dass meine anfängliche Begeisterung für unser nun wiedervereinigtes Deutschland einer großen Enttäuschung gewichen ist. Wieder einmal musste ich mich als eigentlicher Kämpfer zu den Verlierern zählen. Ein bissel 45 kommt mir auf, wo alle unsere Betriebe von den Russen demontiert wurden.
Aber es musste ja weitergehen.

Hans Klecha

Ich nahm die Gelegenheit wahr, bei einem vom Luftfahrt Bundesamt bestimmten Prüfer die Überprüfungsflüge zur Erlangung der Privatpilotenlizenz zu absolvieren. Ich bekam postum den PPL-A mit CVFR-Genehmigung, Lehrberechtigung und Nachtflug. Dazu die Segelflugerlaubnis PPL-C und Motorsegler PPL-B.
So siedelte ich 1991 wieder um von Rangsdorf ins Erzgebirge. War dann somit zwanzig Jahre im Verkehrsflug tätig gewesen. Die Wiedereingliederung in meinen alten Heimat-Fliegerklub ging auch nicht problemlos vonstatten, auch hier war alles anders geworden.
Im Amt gebliebene alte Funktionäre hatten sich förmlich umgekehrt, machten mir den Wiedereinstieg nicht so leicht, wollten plötzlich von ihrer dekorierten Vergangenheit nichts mehr wissen.
Nach anfänglicher Zurückhaltung meinerseits (hatte ja die weitaus größte Flugerfahrung) konnte ich mich dann auch hier wieder beweisen.
Der Fliegerklub Zwickau bekam auch wieder die Lizenz als Ausbildungsstätte für Privatflugzeugführer mit einem bestätigten Ausbildungsprogramm.
So konnte ich dann auch wieder als Motorfluglehrer bestätigt und eingegliedert werden.
Gemäß meiner Flug- und Lebenserfahrung versuche ich mich bestmöglich einzubringen und diese Erfahrung als ältester Fluglehrer weiterzugeben.
Freilich hat die heutige Ausbildung nicht mehr viel gemeinsam mit der seinerzeitigen Ausbildung in der DDR.
Mit der Eigenfinanzierung der Auszubildenden ist dieAnzahl der erforderlichen Flugstunden auf das unbedingte Mindestmaß festgelegt. Der gesamte Kunstflugkomplex ist weggefallen und kann nur in einer Zusatzerlaubnis erworben werden.
Neben den von der Flugsicherung kontrollierten Räumen im TMA der Verkehrsflughäfen gibt es die unkontrollierten Lufträume, welche vonden Piloten unter Sichtflugbedingungen unter Eigenverantwortlichkeit benutzt werden.
Die metrischen Begriffe sind dem amerikanischen System inSee-Nautischen Meilen, Knoten und Fuß gewichen und erforderten eine Umstellung der Flugzeuge sowie der personellen Einstellung.
Erkennen muss ich heute nach jahrzehntelanger Erfahrung als Fluglehrer und Verkehrsflieger, dass in der Luftfahrt der DDR ein hervorragendes Sicherheitssystem bestand und welches wie alles andere mit politischer Voreingenommenheit abgewertet wurde.
Ich finde mich in meinem wohl hochbetagten Alter mit den gegenwärtigen Verhältnissen ab und versuche mich anzupassen. An die Einhaltung von Gesetzlichkeiten bin ich ja seit meiner Jugend gewöhnt.
Wenn man einige unliebsame Begleiterscheinungen wegsteckt, macht die ehrenamtliche Arbeit als Fluglehrer auch Freude. Man hat im Alter doch noch das Gefühl gebraucht zu werden.
Darf ich mich doch in einem Kreis gleichgesinnter Freunde wähnen So darf ich mich an den vierteljährlichen Treffen der Gemeinschaft ehemaliger Flieger deutscher Streitkräfte in der Zwickauer Flieger-Klause erfreuen. Durch meine weite fliegerische Tätigkeit bin ich noch in mehreren Veteranenkreisen aufgenommen und fühle mich im Kreis meiner ehemaligen Kameraden geborgen.
Trotz der gegenwärtig herrschenden Ellenbogengesellschaft brauche ich also das in der DDR übliche Gefühl dar Gemeinsamkeit und gegenseitiger Achtung nicht zu entbehren.
Sollte mein Bericht etwas lang ausgefallen sein, so möge mir dies verziehen sein. War es doch in Kurzfassung „Mein Leben”.
Auch schrieb ich auf einer uralten „Erika”-Schreibmaschine, die wie ich selbst doch wohl einige Alterserscheinungen nicht verbergen kann.
Ich wünsch. allen meinen alten Freunden ein noch langes, gesundes und geruhsames glückliches Leben im Kreis ihrer Familien.

Euer immer treuer Hans Klecha

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Horst „Wibbel“ Koziol hat uns für immer verlassen

Horst Koziol, einer der Pioniere der DDR-Zivilluftfahrt, ist 90-jährig verstorben. Geboren am 5. Juni 1922 in Reichenforst, hat er sich frühzeitig der Fliegerei verschrieben. Nach einer Segelflugausbildung in Münster in Westfalen absolvierte er die B-Schule in Plauen und schulte u. a. auf den Bücker-Typen 131, 133 und 181. Nach erfolgreicher Blindflugausbildung auf He 111 und Ju 52, kam er zum KG 55. Als im Herbst 1944 die Auflösung des Geschwaders drohte und ein Einsatz als Infanterist vorgesehen war, meldet sich Horst zur Reichsverteidigung. Nach der Umschulung auf Fw 190 erfolgte sein Einsatz im ZG 76. Nach Bombereinsätzen an der Oder wurde er dem JG 2 zugewiesen, bei dem er auch zu seinen letzten Flug im Zweiten Weltkrieg startete. Während eines Einsatzes an der Westfront warf Horst seine Bombe im Notwurf ab und wollte sich nach Grimma absetzen, doch ein Triebwerksausfall zwang ihn zu einer Bauchlandung in einem waldigen Gelände. Von dort aus gelang ihm zu Fuß die Flucht und Rückkehr in die Heimat.

Als 1955 in der DDR die Deutsche Lufthansa gegründet wurde, bewarb sich Horst Koziol unverzüglich und wurde auch als Pilot auf Aero 45 eingestellt. Als er wegen einer Farbuntüchtigkeit nicht mehr als Flugzeugführer tauglich war, wechselte er als Navigator auf die IL-18. Im September 1981 endet auch diese fliegerische Tätigkeit und Horst Koziol wurde einer der ersten Flugdienstberater des Flugbetriebs, eine Tätigkeit, die er mit Kompetenz und Leidenschaft bis zu seiner Pensionierung ausübte. Nun ist er zu seinem letzten Flug angetreten – wir werden Horst Koziol nicht so schnell vergessen!

Einige Fotos aus der Laufbahn von Horst Koziol

SG38 RAD W34
Koziol auf SG 38 Koziol beim RAD Rechts vor der W 34
Luftwaffe Aero 45 IL 18
Bei der Luftwaffe Als Pilot auf Aero 45 Umschulung auf IL-18 /Mitte mit Fotoapparat)

Flugkapitän i. R. Horst Materna

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Nachruf auf Paul Wilpert Paul Wilpert


Oberst d. R. Paul Wilpert wurde am 6. Januar 1925 in Zanditz im Sudetenland geboren.
Von 1931 bis 1939 besuchte er die deutsche Volksschule, danach studierte er bis 1943 an einer Lehrerbildungsanstalt. Während dieser Zeit beschäftigte er sich in der Flieger-HJ mit dem Flugzeugmodellbau und erwarb den Luftfahrerschein für Segelflug. Nach vier Monaten beim Reichsarbeitsdienst wurde Paul Wilpert zur Luftwaffe eingezogen. Von Februar 1944 bis März 1945 absolvierte er die Ausbildung an der Flugzeugführerschule AB in Prenzlau. Die folgenden zwei Monate diente er im „letzten Aufgebot“ als Unteroffizier in einer Fallschirmjägereinheit, mit der er in Kaufbeuren in sowjetische Gefangenschaft geriet. Bis Ende 1948 arbeitete Paul Wilpert als Holzfäller im Ural und Elektroschweißer im Arbeitslager Ischewsk. 1949 besuchte er die Zentralschule 2040 in Riga  und wurde Anfang 1950 aus der Kriegsgefangenschaft entlassen.

In der Folgezeit entwickelte sich Paul Wilpert zu einem der Gründer der DDR-Luftfahrt. Zunächst in der Abteilung Sport im Zentralrat der FDJ schuf er als Sektorenleiter die Grundlagen für den Flugsport und Flugmodellbau. Am 1. Dezember 1950 trat er mit dem Dienstgrad Oberrat der Volkspolizei in das Referat z. b. V. der Hauptabteilung Ausbildung in Berlin-Adlershof ein. Als Sekretariatsleiter beim Generalinspekteur Heinz Keßler war er verantwortlich für die Aufstellung militärischer Fliegereinheiten. 1952 hatte Paul Wilpert das Kommando über den Lehrgang X, der zur Flugzeugführerausbildung nach Sysran an der Wolga kommandiert wurde. Ab dem 13. August 1952 Kommandeur der 1. Fliegerdivision in Cottbus, übernahm er ein Jahr später das Kommando über den 3. Aeroclub Bautzen. Ab August 1955 studierte Paul Wilpert an der Militärakademie der sowjetischen Luftstreitkräfte in Monino bei Moskau und avancierte nach seiner Rückkehr zum Stellvertreter des Chefs der LSK/LV. Seine fliegerische Qualifikation erfolgte auf den Flugzeugtypen Jak-18, Jak-11, MiG-15 und MiG17.

Mit der Bildung der Hauptverwaltung Zivile Luftfahrt im Januar 1961 wurde er deren technischer Leiter und schied aus dem aktiven Militärdienst aus. 1965, nach dem Ausscheiden von Arthur Pieck, wurde Paul Wilpert zum Leiter der HVZL und damit zum Stellvertreter des Ministers für Verkehrswesen berufen, eine Aufgabe, die er die nächsten zehn Jahre mit Erfolg ausübte. Nach verschiedenen Funktionen in der zivilen Luftfahrt, u. a. als Direktor Verkehrsflug der INTERFLUG,  trat er 1989 in den Ruhestand.

Leiter HVZL Erstflug BEY Eröffnung SLB II
Leiter der HVZL Eröffnungsflug nach BEY Eröffnung der SLB II in SXF

Auch danach interessierte sich Paul Wilpert weiter intensiv für die Entwicklung der Luftfahrt -  so war er ständiger Gast auf der ILA, nachdem diese zum Flughafen Schönefeld gewechselt hatte – und arbeitet mit anderen „Ehemaligen“ an einer Chronik der Aeroclubs, der Vorläufer der Luftstreitkräfte der DDR.

Am 06. Dezember 2011 verstarb der Oberst d. R. Paul Wilpert in Berlin, seine Beisetzung erfolgt an seinem Geburtstag im kommenden Jahr. Mit Paul Wilpert ist einer der letzten Pioniere der DDR-Luftfahrt von uns gegangen, wir werden sein Andenken in Ehren bewahren.

Flugkapitän i. R. Horst Materna

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Flugkapitän a.D. Friedrich (Freddy) Drews

In tiefer Trauer haben wir vom Ableben unseres langjährigen Kollegen "Freddy" Drews erfahren. Er starb am 08.11.2010 im Alter von 79 Jahren.
Zur Trauerfeier und Beisetzung auf dem Friedhof in Dresden Kaditz-Spitzhausstrasse, reisten auch einige ehemalige Freunde und Kollegen der INTERFLUG an.

Wir möchten mit den Bildern der Trauerfeier, an Freddy erinnern.

"Fred" Drews - sein Weg vom Bauernjungen zum INTERFLUG-Kapitän

Friedrich Drews, Jahrgang 1931, gehörte zu den ersten Nachkriegspiloten der DDR. Die Eltern waren Landarbeiter auf einem Gut in Markow/Mecklenburg. Von 1937 bis 1944 besuchte er die Volksschule in Volkendorf. Das bedeutete täglich 2x 2,5 km Fußweg auch bei Regen und Schnee. Seiner Lehre als Elektromechaniker endete mit dem Einmarsch der sowjetischen Truppen. Alle Kühe wurden als Reparationsleistungen über die Oder verschifft. Der Kampf ums Überleben begann. Mit der Aktion "Junkerland in Bauernhand" wurden seine Eltern Neubauern. Mit den Entstehen von LPG´n und Maschinenausleihstationen wurde es für die Familie leichter und Fred konnte seinen Entwicklungsweg beginnen.
1950 besuchte er die Offiziersschule für Pionier und Nachrichtenwesen in Klietz. Zu Stalins Geburtstag wurde er zum Unterkommissar der KVP ernannt. 1952 folgte er dem Angebot der KVP-Luft an einem "technischen Sonderlehrgang" im Ausland teilzunehmen, die erste wichtige Entscheidung in seinem Leben. Die Vorbereitungs- und Testlehrgänge in Pinnow und Pirna bestand er mit Bravur. Am 22.September 1952 sollte es mit unbekanntem Ziel losgehen. Er traf seine zweite wichtige Entscheidung und heiratete am 19.September 1952. Eine Fliegerehe begann, die bis zu seinem Tod Bestand hatte.
Die erste Entscheidung endete nach 30 ereignisreichen Jahren 1982, die in seinen Flugbüchern dokumentiert sind. Für ihn begann, der politischen Situation Rechnung tragend, die streng geheim gehaltene Pilotenausbildung, der "Lehrgang X" in Zysran an der Wolga zusammen mit 224 jungen Deutschen die zu Militärfliegern ausgebildet wurden. Nachrichten aus der DDR kamen dort 6 Wochen später an, so auch die Nachricht von der Geburt seines Sohnes. Im November 1953 wurden die jungen Piloten in Kamenz empfangen. 1955 erhielt er eine Wohnung in Drewitz, dem Standort des 2.Aeroklubs mit dem Kommandeur Oberstleutnant Reinhold, dem späteren Chef der Luftstreitkräfte und Luftverteidigung. 1956 wurde seine Tochter geboren.
Im Oktober 1959 endet sein Militärflugbuch mit 2592 Flügen auf den Flugzeugtypen PO-2, alle Jak 18-Typen, Jak 11/C11 (Lizenzbau der CSSR), alle Mig-15- Typen und 14 Fallschirmsprüngen. Alle Typen flog er auch als Fluglehrer. 1957 wurde er als Jagdflieger wegen Westverwandtschaft abgelöst. Seine Frau hatte zwei Schwägerinnen, die seit den 20er Jahren in Westberlin wohnten und zu denen keine Verbindungen bestanden. Im Kampf um seine Wiederzulassung als Jagdflieger bat er Oberst Lehweß-Litzmann, seinem Schulleiter, wo er als Staffelkommandeur auf der Jak-18 eingesetzt war, um Hilfe. Aber der konnte oder wollte nicht helfen. Das Misstrauen gegen ihn wurde damit immer größer, denn man bot in der BRD 1959 für eine Mig-15 eine "Überführungsprämie" von 115.000 US$ an.
In Dresden war inzwischen einiges passiert. Der zweite Testflug der 152 V1 endete am 04.03.1959 mit einer Katastrophe. Man brauchte noch einen Piloten mit Jet- und Kunstflugerfahrung und Fred empfahl sich mit ausgezeichneten fliegerischen Leistungen. Nach entsprechenden Gesprächen wurde er Zivilist und begann an der Betriebsschule der Flugzeugwerke in Dresden mit der technischen Einweisung für der "152" und danach eine fliegerische Ausbildung in Lipezk, UdSSR auf die IL-28, ein taktischer Bomber, der als Erprobungsträger für die DDR-Triebwerke Pir-na 014 vorgesehen war. Am 10.03.1960 erhielt es einen Einzelvertrag als Industriepilot.
Im Herbst 1960 erhielt er eine Instrumentenflugausbildung auf den vier werkseigenen IL-14P. Für die 152 waren umfangreiche Streckenerprobungen in unterschiedlichen Klimazonen vorgesehen. Er sollte in Kairo stationiert werden und das Wüstenprogramm fliegen. 44 Flugberichte dokumentieren seine Arbeit als Industriepilot.
Am 17.03.1961 kam das "Aus" für die Flugzeugindustrie der DDR. Fachkräfte verabschiedeten sich in Richtung Westen. Pilot Puhlmann machte bei Boeing weiter. Chefkonstrukteur Freytag ging zu Weser Flugzeugbau GmbH und beteiligte sich an der Entwicklung der Transall. Am 02.09.1961 war seine letzte Landung mit einer IL-28R und einem getesteten Serientriebwerk mit 3150 kp Schub. Damit wurde sein Einzelvertrag zum Geschichtsdokument. Inzwischen hatte die NVA die IL-28 in ihrem Bestand. Wegen seiner Flugerfahrung auf allen drei IL-28-Varianten wurde er von der NVA als Hauptmann Drews reaktiviert. Und es war kein Witz, Drews war wieder im Standort Drewitz. Seitdem nannte er diesen Flugplatz "Drewswitz". Da er inzwischen in Dresden wohnte, wollte er Pilot für die Flugzeugwerft Dresden werden. Er hatte die Erfahrungen und die Fähigkeiten, aber er gehörte nicht zu der Militärlobby und sein Wohnort Dresden war keine Planungsgröße bei Kaderentscheidungen der NVA . Propagiert wurde, dass die Familie das Hinterland für jeden Flieger ist. Die Realität sah anders aus. Er hatte bereits 1959 die Zusage "Wiedereinsatz als Jagdflieger" wenn er sich scheiden lässt. So kam er zur Zieldarstellungskette von Major Hellwig für Anfangübungen der Jagdfliegerkräfte der NVA. Dann wurde er für Peenemünde abgestellt. Mit Luftsack im Schlepp bis 3000m Höhe übten die Artillerie den scharfen Schuss. Dabei erlebte er den ernsten Zwischenfall und wurde dabei fast abgeschossen. Keine 10 m waren auf der Seiltrommel. Sein Bemühen an der Militärakademie in Dresden zu studieren wurden abgelehnt. Für General W. Reinhold war er mit 32 Jahren zu alt. Die Wahrheit war sein "Kaderrucksack" in Form der angeheirateten Westverwandtschaft. So wurde er Ende 1963 in die Reserve abgeschoben.
Ende 1967 bot sich die Gelegenheit bei der INTERFLUG als Pilot einzusteigen. So begann er seine Ausbildung als Verkehrsflugzeugführer vom Februar bis September 1968 auf der IL-14, für die er alle Berechtigungen hatte. Aber die Lizenz war ja abgelaufen. Deshalb also 4 Monate Theorie und 3 Monate Flugausbildung. Der Prüfungsflug endete mit dem Verantwortlichen der Abt. Aus- und Weiterbildung, Flugkapitän Kurt Lamm, von Leipzig-Mockau nach Schönefeld ohne Erwerb einer Lizenz, da der Typ IL14 bereits im Verkehrsflug ausgemustert war. Mit gleichem Aufwand erlebte er seine AN-24-Ausbildung die er 1969 beendete um im Oktober 1969 den Lehrgang Tu-134 zu beginnen. Mit der Einführung der IL-62 wurde er im Februar 1970 zur Umschulung nach Uljanowsk delegiert und wurde jetzt Co-Pilot. Bei der Schulung der Altkapitäne Fries, Pfaff, Heeger usw. wurde er als Dolmetscher benötigt. "Plötzlich durfte ich mit dem Makel meiner Westverwandtschaft nach Damaskus und andere lukrative Strecken fliegen, wo es Devisen als Tagegeld gab; wir waren alle gleich, doch manche waren ein bisschen gleicher, so war es bei verschuldeten Flugvorkommnissen, bei moralischen Verfehlungen usw.". Das waren seine Worte als er im Jahr 2008 in einem Interview mit seinen ehemaligen Flugschülern Klaus Breiler und Jürgen Leskin äußerte. Im Herbst 1971 schulte er als Kommandant auf die IL-18, um 1973 Kommandant und später Fluggruppenleiter auf der IL-62 zu sein. Viele verantwortungsvolle Flüge sollten folgen. Erstflug nach Hanoi und Bagdad nach dem dortigen Kriegsende, Hilfsflüge für Angola, Landung in Managua trotz örtlicher Kampfhandlungen um 20t Medikamente und andere Hilfsgüter auszuladen und verwundete Befreiungskämpfer zur Heilbehandlung in der DDR auszufliegen. Ein Sonderflug für das Politbüro mit der Skatrunde Honecker, Stoph, Mittag und weitere Politbüro-Mitglieder blieb ihm in besonderer Erinnerung. Er flog die wichtigsten Leute bis Irkutsk trotz Westverwandtschaft. Warum die INTERFLUG diesen Flug durchführte hatte er nie erfahren.
Am 03.11.1982 war es dann aus gesundheitlichen Gründen soweit. Sein letzter Flug von Beirut nach Schönefeld.

Am 08.11.2010 verstarb Friedrich Drews während einer Herzoperation. Die Luftfahrt Ost verliert eine ihrer prägenden Fliegerpersönlichkeiten. Mit den trauernden Familienmitgliedern verabschiedeten sich zehn Flieger der Airline INTERFLUG am 22.11.2010 auf dem Friedhof von Dresden-Kaditz von einem verdienstvollem Piloten und aufrechten Menschen während einer würdevollen Trauerfeier.
Diese Auszüge aus dem Interview von 2008 in Vorbereitung einer Veröffentlichung betrachtete er als seinen Beitrag zur Aufarbeitung deutscher Luftfahrtgeschichte.

Klaus Breiler Jürgen Leskin

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Unser "Nitschewo" lebt nicht mehr!

Der Flugkapitän i. R. Prof. Dr.-Ing. Rolf Heinig ist für immer von uns gegangen.

Rolf, am 02. November 1924 in Mühlau bei Chemnitz geboren, war frühzeitig für das Fliegen begeistert. Nach Beendigung der Schule trat er deshalb 1938 in die Flieger-HJ ein und flog schließlich die C in Eilenburg. 1942 ging er zur Luftwaffe und wurde zum Kampfflieger auf der He111 ausgebildet. Später zur Reichsverteidigung kommandiert, flog Rolf seine letzten Einsätze auf der Focke-Wulf 190. Nach kurzer englischer Gefangenschaft konnte er sich als Neulehrer qualifizieren und 1955 an der Bergakademie Freiberg diplomieren. Eine kurzzeitige Tätigkeit in der Luftfahrtindustrie und die Bekanntschaft mit "Papa" Horn brachte Rolf 1956 zur gerade geschaffenen DLH der DDR. Er wählte unter fachlichen Gesichtspunkten von fast 3000 Bewerbern 20 ehemalige Luftwaffenpiloten aus, die mit ihm gemeinsam Ende 1956 nach Uljanowsk an die Höhere Fliegerschule der Aeroflot zur Ausbildung auf der Il-14 flogen. Später schulte er auch auf die An-24, Il-18, Tu-134 und die Il-62 um; für den geplanten Einsatz auf der "152" musste er auch die Tu-104 steuern lernen. Während der gesamten Zeit im Dienste der Interflug arbeitete Rolf an seiner wissenschaftlichen Weiterbildung und wurde 1978 als Professor an die Sektion Luftfahrt der Verkehrshochschule Dresden berufen. Nach der Auflösung der Sektion beschäftigte er sich bis zu seinem Ruhestand 1993 mit wissenschatflichen Problemen der Luft- und Luftschifffahrt. Am 30. November 2008 hat Rolf Heinig den letzten Flug ohne Wiederkehr angetreten. Wir gedenken in Ehren einem leidenschaftlichen Flieger, einem guten Kollegen und einem liebenswerten Menschen.

Im Namen vieler Kollegen - Flugkapitän i. R. Horst Materna


Hier noch einige Fotos von der Trauerfeier und Beisetzung am 08. Januar auf dem Eichwalder Friedhof.

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Unser Heinz Martin lebt nicht mehr

 

Unser ehemalige INTERFLUG-Kollege, der langjährige Oberinstrukteur für Bordfunker, später Navigatoren, Heinz Martin ist am 09. September 2007 im Alter von 86 Jahren nach einem erfüllten Leben in der Luftfahrt  in Berlin verstorben. Heinz Martin hatte seinen ersten Kontakt mit der Fliegerei bereits während des II. Weltkrieges machen müssen, was ihn sicherlich auch menschlich stark beeinflußt hat. Später in der zivilen Luftfahrt der DDR war er für viele unserer Kollegen ein wertvoller Lehrmeister. Er wird uns immer im Gedächtnis bleiben.

 

Die Trauerfeier für Heinz Martin findet bereits am Donnerstag, den 27. September um 14:30 Uhr auf dem Freidhof in Baumschulenweg, Kiefholzstrasse 221/222 statt.

Nach Informationen von Horst Materna (Bild und Anzeige) und Reiner Scope (Anzeige) vom 18. und 23.Sept.2007. Wenn jemand zur Beerdigung geht und mir Bilder zukommen läßt, wäre das nett.

 


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Rudolf Gemeinhardt verstorben

 

Am 03.08.2007 verstarb unser Rudi Gemeinhardt. Rudi war viele Jahre für die INTERFLUG tätig, im Wirtschaftsflug und z.B. auch als Frachtbegleiter auf den Frachtflügen der IL-18 Staffel. Viele Besatzungen waren erfreut, wenn sie bei den oft nicht ganz einfachen Frachtflugaufgaben Rudi mit an Bord hatten. Er kümmerte sich nämlcih nicht nur zuverlässig um alle Frachtbelange, sondern auch bestens um das Wohl der Crew.

Am 24. August wurde Rudi auf dem Friedhof der Auferstehung in Weissensee begesetzt. Zugegen waren auch ehemalige Mitaarbeiter der INTERFLUG, so die Flugkapitäne Gerd Sprieß, Reinhard Knäblein und Siegfried Prager. Kaum einer wird Rudi je vergessen.

 

Gerd Sprieß hat uns einige Bilder von der Beisetzung zukommen lassen, die wir denen, die nicht kommen konnten, natürlich nicht vorenthalten wollen.

 


Rudi Gemeinhard
Rudi Gemeinhard Rudi Gemeinhard

ifbiz, 01.SEP 2007 (c) Bilder von Gerd Sprieß und Fam. Gemeinhard

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IL-18 Pilot Christian Lehmann (FZ-14) verstorben

 

Wie ifbiz erfahren mußte, ist kürzlich der uns allen gut bekannte INTERFLUG IL-Pilot Christian Lehmamm durch einen Herzinfarkt mit 63 Jahren verstorben. Christian war ein mehr ruhiger und bescheidener Kollege, der sein Ingenieurs-Studium im Matrikel FZ-14 absolvierte. Erst im letzten Sommer feierte die FZ-14 in Bohnsdorf ihr 40 Jähriges. Christian war auch aktiv an der Restaurierung einer IL-14 für das Technik Museum Berlin in Tempelhof beteiligt.

Wir sind tief betroffen und werden Christian ein würdiges Andenken bewahren.

           

Die Trauerfeier für Christian fand am 31. Juli 2007 um 11 Uhr auf dem Friedhof der Parochial- und St.Petri Gemeinde in Friedrichshain statt . Auch ehemalige INTERFLUG-Mitarbeiter, einstige Kollegen und Kommilitonen Christians waren zugegen.

 

Christians Beerdigungsfeier

Beerdigung auf dem Friedhof der Parochial- und St. Petri-Gemeinde Friedrichshain

Christians Grabstelle


(Die Bilder wurden dem ifbiz freundlicherweise von Flugkapitän i.R. Gerd Sprieß zur Verfügung gestellt.)

 

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IF-Bordingenieur Dieter Kricke im Alter von 69 Jahren verstorben

 

unerwartet für viele und mit tiefer Betroffenheit haben wir die Meldung entgegennehmen müssen, daß unser Dieter Kricke, zuletzt Bordingenieur auf der IL-62 und in leitender Funktion in der Flugtechnologie des Betriebsteils Flugbetrieb tätig, am 24. Mai 2007 an einem Krebsleiden verstorben ist. Dieter war viele, viele Jahre Bordingenieur mit Leidenschaft, Ausbilder und Vorbild, setzte Standards und war stets um eine gute Zusammenarbeit mit unseren Kollegen im Betriebsteil Flugtechnik bemüht. Ich bin sicher, Dieter wird für immer in unserem Gedächtnis bleiben, als Teil unseres Lebens bei INTERFLUG.

 

Die Trauerfeier findet am 14. Juni 2007 um 14:00 Uhr auf dem Friedhof in Glasow statt.

 

d.kricke

 

(übermittelt von R. Thieme)

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Nach kurzer schwerer Krankheit ist Kapitän Rainer Kunze für immer von uns gegangen

 

Rainer wurde am 9. Mai 1943 in Gersdorf geboren. Nach dem Besuch der 8-klassigen Grundschule erlernte er den Beruf eines Flachwirkers. Von 1960-1963 diente er in den Luftstreitkräften der NVA und flog dort Jak-18, MIG-15 und IL-14. Im Jahr 1968 kam er zur INTERFLUG, wo er am 20. Mai 1969 nach erfolgreicher Ausbildung den Erlaubnisschein als Verkehrsflugzeugführer erwarb. Von 1970 bis 1972 absolvierte er ein Studium an der Ingenieurschule für Verkehrstechnik im Matrikel LBF 20. Nach der IL-14 flog er auf der IL-18, der TU-134 und war schließlich 1990 zum Ende der INTERFLUG Copilot auf der IL-62. Nach der Liquidation der INTERFLUG flog Rainer zunächst als Copilot und dann als Kapitän auf der B-737 bei Germania. Durch den zeitweiligen Verlust der Flugtauglichkeit mußte er dort sein Arbeitsverhältnis aufgeben. Als er später wieder eine eingeschränkte Flugtauglichkeit erlangte, war er noch für eininge Zeit am Zwickauer Fliegerclub tätig bis ihn dann ein böses Magenkarzinom am 09. Februar 2007 im Alter von nur 63 Jahren für immer von uns nahm.

 

Wir haben Rainer immer als lebenslustigen, aufgeweckten Kollegen geschätzt, der sich durch die verschiedenen Probleme durchkämpfte. Das Schicksal war leider nicht immer auf seiner Seite wie letztlich sein böser Tod unterstreicht. Wir trauern aufrichtig um Rainer Kunze, Flieger der INTERFLUG mit Herz und Seele.

 

 

 

Hier ein Bild von Rainer Kunze (li) noch aus den besseren Tagen
(Bild aus dem Buch zur INTERFLUG von Rudolf Braunburg, übermittelt durch Steffen Machold)

 

(Text nach Informationen von Horst Materna)

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Flugkapitän Maiwald ist tot  - ein Nachruf von Horst Materna,  Flugkapitän i.R. , einst DO bei IF

Heinz Maiwald wurde am 23. Februar 1918 in Leipzig geboren und trat 1936 in die Luftwaffe ein, nachdem er seine „Luftfahrttauglichkeit“ bereits beim Segelfliegen in Laucha nachgewiesen hatte. Über Oschatz und Nordhausen, wo er auch seine Frau, mit der er mehr als 65 Jahre verheiratet war, kennen lernte, sowie die Fliegerschulen in Weimar und Perleberg kam er schließlich als Schlepppilot zum Lastensegler-Geschwader nach Hildesheim. Er überlebte den Angriff auf das Fort Eben Emael und die Besetzung Hollands als Pilot auf der Ju 52 und flog als persönlicher Pilot von Fallschirmjäger-General Student im Kreta-Einsatz. Der Krieg endete für ihn am 7. Februar 1945, als er wegen Spritmangel aus seiner He 111 über Polen mit dem Fallschirm aussteigen musste. Im Oktober 1949 aus sowjetischer Gefangenschaft zurückgekehrt, trat er in die VP ein. 1951 begann er seinen Dienst beim MdI in der Abteilung Flugsport als Abnahmeberechtigter für Luftfahrzeuge.
Am 1. Januar 1957 wurde er als Pilot auf der Aero 45 bei der DLH eingestellt. Nach seinem Umstieg auf die IL-14 flog er diese bis zu deren Außerdienststellung. Als Kapitän der „Rentner-Airline“ (so wurde scherzhaft die Crew der Meßmaschine genannt, Anm. des WM) absolvierte er im April 1984 im Alter von 66 Jahren seinen letzten Flug im Dienst der Interflug. Sein Rentnerdasein widmete er der Familie und seinen Hobbys, zu denen stets das Interesse an der Luftfahrt gehörte. Im Alter von 88 Jahren verstarb Heinz Maiwald nach schwerer Krankheit am 29. November 2006. Er wurde auf dem Friedhof in Miersdorf bei Zeuthen beigesetzt. Heinz war einer der letzten „Alten“ aus der Gründerzeit der DDR-Luftfahrt – wir werden ihm stets ein ehrendes Gedenken bewahren.:

© Bilder aus dem Archiv Horst Materna

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Auch unseren Hubert hat's leider erwischt (WM, 27.FEB2006, Bild Sammlung Horst Materna)

 

Hubert Pospiech Durch eine heimtückische Krankheit wurde am 17. Februar 2006 unser Kollege Flugkapitän Hubert Pospiech von uns gerissen. Hubert wurde am 28. September 1932 geboren. Fast sein gesamtes Leben widmete er der Fliegerei. Hubert gehörte dem 1. Lehrgang für Militärflieger in Kamenz an. Er flog später den ersten Überschalljäger der Luftstreitkräfte der DDR, die MIG-19 in Preschen. Hubert nahm dann seinen Weg über den Agrarflug der INTERFLUG und schließlich über die Abteilung Aus- und Weiterbildung des Betriebsteils Flugbetrieb des Verkehrsfluges auf die Linie. Er hatte dabei noch das Glück, die IL-14 kennenzulernen. Auf der Linie wurde er dann zunächst Kapitän auf der AN-24 und später auf der TU-134(A). Hubert war damals auf der TU-134(A) auch eine zeitlang mein Kapitän. Unser Navigator war zu dieser Zeit der Pfeife rauchende Micha Blomberg, der mir immer fast jeden deutschen Namen eines Ortes in Polen sagen konnte, den wir gerade überflogen.

Hubert flog später noch weiter als Copilot auf der TU-134(A), bis er dann doch fluguntauglich wurde und die Stelle eines Flugauswerters in der Objektiven Kontrolle der Flugbetreibskontrolle (FK) im Block F übernahm.

Hubert war immer ein dynamischer und sehr lebenslustiger Mensch und keiner, der ihn kannte, wird ihn jemals richtig vergessen können. Da bin ich ganz sicher.


    28.09.1932  -  17.02.2006

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In Trauer

 

Wie ich gestern durch unseren ehemaligen Kollegen Reiner Scope erfahren habe, ist unser Dieter Oehme am 7. Februar viel zu früh von uns gegangen. Es wird wohl kaum einen Interflieger im Verkehrsflug geben, der Dieter nicht auf die eine oder andere Weise gekannt hat.

                                   Dieses Bild stammt aus dem Tagebuch seiner Struktureinheit, so wie ihn die meisten kannten. (Bilder aus der Sammlung Horst Materna)

* 07. Juni 1937 - 07. Februar 2006

 

Dieter Oehme wurde am 07. Juni 1937 in Rabenstein geboren. Dieters Weg in den Flugbetrieb Verkehrsflug führte wie bei so vielen über die Abteilung fliegerische Aus- und Weiterbildung FAW. Am 19. August 1961 erhielt Dieter seine Pilotenlizenez. In den späten 60er Jahren, als es um die Erfüllung eines Vertrages über die Zusammenarbeit mit der Luftfahrt der Sowjetunion ging, wurden Studenten zur Leningrader Akademie der Ziveilen Luftfahrt geschickt (heute wieder St. Petersburg). Dieter war damals einer der Auserwählten. Er schloß in der ersten Hälfte der 70ziger Jahre das Studium dort als Diplomingenieur ab. Aufgrund seiner umfangreichen russischen Sprachkenntnisse, die er sich während des Studiums aneignen musste, wurde er nach seiner Rückkehr in der Abteilung Flugtechnologie eingesetzt, da ja unsere gesamte Original-Dokumentation in Russisch war und erst für den deutschen Flugbetrieb bearbeitet werden mußte. Er flog gleichzeitig als Kapitän auf dem Flugzeug IL-18, was "nebenbei" sicherlich eine große Belastung war. In der Abteilung Flugtechnologie wurde Dieter dreimal mit dem Ehrentitel "Kollektiv der sozialistischen Arbeit" ausgezeichnet, was damals damals schon etwas sein konnte oder auch nicht. Wir wissen es nicht mehr. Nehmen wir also mal an, dass da damals großartige sachliche Leistungen dahinter standen (sonst wäre Dieter ja wohl nicht dabei gewesen), was ja leider nicht immer und überall in dieser Zeit der Fall war. Dieter ging dann schließlich doch ganz auf die Langstrecke und wurde einfach Senior First Officer auf der IL-62 (der 2. Mann an Board). Die IL-62 war ja 1972 auch im Flugbetrieb der INTERFLUG eingeführt worden. Da Dieter auch ehrenamtliche Ämter bekleidete, besuchte er auf Kreisebene auch verschiedene gesellschaftliche Schulen, die immer mal so mal dran waren, .

Nach der "Wende" suchte er zusammen mit den Kollegen Schreier und Streit sofort eine aktive gesellschasftliche Rolle im Berufsverband Cockpit (BVC) einzunehmen. Später setzte er sich dann nachdrücklich mit für die Rechte der Ingenieure der INTERFLUG ein, die bislang von der zusätzlichen Altersversorgung der technischen Intelligenz ausgeschlossen werden, da man behauptet die Interflug wäre kein volkseigener Betrieb gewesen. Immer voller Kraft und Lebenslust, war Dieter stets für einen Spaß zu haben und so war er auch fast nie zu überhören. Wir werden Dieter ganz bestimmt nicht vergessen.

 

Die Trauerfeier findet am 9.März, 12.00 Uhr  auf dem Friedhof der Laurentiusgemeinde in 12557 Berlin-Köpenick, Rudower Straße statt. Um zahlreiches Erscheinen in Uniform wird gebeten.

 

(Bilder und Angaben stammen von unserem ehemaligen DO, Herrn Host Materna, die erste Nachricht und Datum der Trauerfeier von Herrn Reiner Scope, ein ehemaliger Kollege auf der IL-62.)

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Traurige Nachrichten

Wir trauern um:

 

Flugkapitän a.D. Hermann Entrich,

 

war zuletzt Kapitän auf einer der bekanntesten IL-18, der "grauen Maus", DDR-STP, unserer Messmaschine, welche nach vielen Jahren Einsatz die IL-14, DDR-SAL, ablöste. Hermann begann seine Laufbahn in der zivilen Luftfahrt einst bei Deutschen Lufthansa auf der IL-14 als Funker. Er galt schon damals als fachkundiger und zuverlässiger Kollege im Cockpit.


Auf diesem etwa 45 Jahre altem Bild sehen wir links den späteren Flugkapitän Hermann Entrich  (li.)
amals noch als Bordfunker bereits in Interflug-Uniform.Rechts sein guter Freund, der spätere
Flugkapitän IL-62, Werner Schuschies. (Bild aus der Sammlung: Horst Materna)



Entrich
im Flightdeck ca. 1990

 

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Flugingenieur a.D. Helmut Schlegel
 
Schlegel

 

Flugingenieur Helmut Schlegel (Mitte) mit der Crew des Kapitäns "Gustl" Schneider vor der INTERFLUG IL-14
am 27. Februar 1959 beim Erstflug nach Kopenhagen.(v.l.n.r. Funker/Navigator Karl-Hugo Steinke, Copilot Jochen Görlich,
Stewardess Inge Broszeit, Kommandant "Gustl" Schneider. Kdt. Schneider hatte nur 3 Streifen, da er noch einem
Anfangsminimum für Instrumentenanflüge unterlang. Selten ist der Interflug-Schriftzug auf der IL-14,
der nur für ein paar Tage dort prangte.) (Angaben und Foto aus der Sammlung von Horst Materna)

 

 

Auch Helmut Schlegel begann bereits auf der IL-14 und war dort als sehr guter Bordingenieur geschätzt. So führte er z.B.zusammen mit Flugkapitän Dieter Sachse den ertsten Flug mit der IL-14 nach Athen durch. In den letzten Jahren seiner beruflichen Tätigkeit war Helmut in der Flugbetriebskontrolle (FBK) des BT 'Flugbetrieb beschäftigt. Helmut hatte auch einen Sohn, den Frank, auf die Laufbahn im Flugbetrieb gebracht. Frank kam über die LBF-19 zur Fliegerei. Ein alter Kollege von Helmut, der spätere Oberinstrukteur für Navigatoren, Reiner Scope, hat einen kleinen Nachruf verfaßt, den wir hier gerne veröffentlichen.

Sicher kennen nur noch wenige Kollegen Helmut Schlegel. Er gehörte als Bordmechaniker auf IL 14 zu den ersten Besatzungen der Deutschen Lufthansa/Interflug. Besondere Verdienste erwarb er sich als Instrukteur für Bordmechaniker 1963 im Rahmen der Einführung der 3-Mann-Besatzung IL 14 durch Umschulung von Bordfunkern zu Bordmechanikern, die auch als Funker tätig werden konnten. Diese Aktion und der Betrieb der IL 14 mit 3-Mann-Cockpit war im Ostblock einmalig. Helmut erfüllte diese Aufgabe mit ganzem Herzen – wohl ahnend, dass er damit auch seinen geliebten Arbeitsplatz im Cockpit bald verlieren würde. Und das geschah tatsächlich!

 Ich war einer dieser Umschüler und verdanke ihm viel.

 Reiner Scope, Nov. 2005

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IF-Flugzeugführer Wolfgang Schmele im Alter von 63 gestorben

 

Wir trauern um unseren ehemaligen Kollegen Wolfgang Schmele, der im Alter von 63 Jahren viel zu früh von uns gegangen ist.

 

 

schmele

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