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Historische Betrachtungen zur einstigen DDR-Fluggesellschaft INTERFLUG

last updated:
16.02.2019


Revision 3.0
Flugsicherung

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Autor: Werner Trempler

35 Jahre zivile Flugsicherung in der DDR

25.10.2018

Wolfgang Trempler
DGLR
Berlin, D-12435
Deutschland

Zusammenfassung

Das Erfordernis geschichtlicher Betrachtungen, die Definition der Flugsicherung sowie die Ausgangssituation der zivilen Flugsicherung in der DDR bilden die Einleitung (1.). Im Hauptteil (2.) beschreibe ich die Entwicklung der DDR-Flugsicherung von den Anfängen bis zur Eingliederung in die Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) aus meiner Sicht.
Schwerpunkt bildet die Flugsicherungstechnik, an deren Entwicklung ich seit 1961 zu einem erheblichen Teil an maßgeblicher Stelle mitgewirkt habe.
Gegliedert ist dieser Teil in die nachfolgenden sieben zeitlichen Etappen:

(2.1,) Periode von 1955 bis 1962
Mit der Wiederaufnahme des zivilen Luftverkehrs in der DDR (1954/55) wurde die zivile Flugsicherung in Ostdeutschland aufgebaut, nachdem bereits 1953 die BFS in Westdeutschland gegründet worden war. Die Anfänge waren von Improvisation geprägt, in einem unter militärischer Hoheit stehenden Luftraum, Es entstand die Abteilung Zivile Flugsicherung auf Ministeriumsebene.

(2,2,) Periode von 1962 bis 1969
Der Luftverkehr innerhalb der DDR und Terrttoriumsüberflüge erforderten den Aufbau eines Streckenfunkfeuernetzes sowie die Installation von Landehilfsmitteln und Radaranlagen zur Flugüberwachung. Auch ein Messflugzeug vom Typ IL 14 sowie ein Radarsimulator waren schon Bestandteil der Flugsicherung, Berlin-Schönefeld verfügte über eine Anflug- und BezirkskontrollsteIle. Die Inlandflughäfen Leipzig (Messeflugverkehr), Dresden und Erfurt hatten eigene Flugsicherungsdienststellen.
.
(2.3,) Periode von 1969 bis 1976
In Betrieb genommen wurden die Flugsicherungsdienststellen in Cottbus und Neubrandenburg in Nutzungsgemeinschaft mit den Luftstreitkräften der DDR. Flugsicherungstechnische Systeme wurden rekonstruiert, und es kamen neue Systeme hinzu, Die Flugsicherung wurde neu strukturiert und innerhalb der INTERFLUG als Direktion "Flugsicherung" etabliert,

(2.4,) Periode von 1976 bis 1983
Unter aktiver Mitwirkung der DDR-Flugsicherungsspezialisten im Rahmen des Rates für Gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) ging 1978/79 das auf Primär- und Sekundärradardaten basierende Verarbeitungs- und Darstellungssystem "Gamma 1" in Betrieb, Die Qualität der Flugführung und -überwachung über dem Gebiet der DDR verbesserte sich, Berlin-Schönefeld wurde für Schlechtwetteranflüge in der Betriebsstufe II zugelassen.

(2.5,) Periode von 1983 bis 1989
Für die Streckennavigation auf DDR-Luftstraßen kamen neue Navigationssysteme höherer Genauigkeit zum Einsatz. Die verbesserte Messausrüstung im Messflugzeug vom Typ IL 18 garantierte die Einhaltung der entsprechenden Navigationsparameter. Neue UKW (Ultra-Kurz-Welle) Sende- und Empfangsanlagen garantierten eine zuverlässige Flugsicherung für nationale und internationale Flüge in und über der DDR.

(2 ,6,) Periode von 1989 bis 1990
Über bestehende dienstliche Kontakte zur Firma ALCATEUSEL in Stuttgart wurden nach dem Mauerfall erste Sondierungsgespräche mit der BFS in Frankfurt/Main geführt, Später folgten offizielle Gespräche zwischen der DDR-Flugsicherung und der BFS mit dem Ziel des Austausches von Erfahrungen im Technik- und im Fluglotsenbereich,

(2.7,) Periode von 1990 bis 1994
Mit dem Beitritt der DDR zur Bundesrepublik Deutschland am 3.0ktober 1990 wurde die DDRFlugsicherung VOllständig mit Personal und materiellen Werten von der BFS übernommen, DieÜbernahme verlief reibungslos und wurde mit der Organisationsprivatisierung der BFS zur "DFS Deutsche Flugsicherung" abgeschlossen,

Mit der Schlussbetrachtung zur Flugsicherung bezüglich Internationalität, menschlicher Kontakte und Verantwortung der Fluglotsen schließe ich die Ausführungen ab (3,).


1. EINLEITUNG

1.1. Warum sind geschichtliche Betrachtungen notwendig?


Diese Frage ist an den Anfang einer geschichtlichen Thematik zu stellen. Dazu ein Zitat des Griechen Perikles (494 bis 429 v. ehr.): "Durch den Blick auf die Vergangenheit erscheint auch die Gegenwart in einem anderen Licht". Die Geschichte der Flugsicherung in der DDR ist eng mit der Historie der Zivilluftfahrt und der
Flugzeugindustrie der DDR sowie den besonderen Bedingungen der eingeschränkten Souveränität der DDR verbunden. So hatten auch Spezialisten der Flugsicherung ihren fachlichen Background im ehemaligen DDR-Flugzeugbau, wo in den Jahren 1954-1961 immerhin fast 30.000 Personen beschäftigt waren [1].
Die Präsenz der sowjetischen Streitkräfte an der Grenze zu Westeuropa und um Westberlin erforderte gerade vom Personal der Flugsicherung oftmals ein esonderes Fingerspitzengefühl, um in Konfrontationszeiten eine Eskalation zu vermeiden.

1.2. Was ist Flugsicherung?


Auch diese Frage muss anfänglich erläutert werden, um die nachfolgenden Ausführungen zu verstehen: Die Flugkapitäne brauchen Partner am Boden - die Fluglotsen - um sicher zu starten, zu fliegen und zu landen. Um einen Flug von" A" nach "B" in den zulässigen Höhen- und Längsstaffelungen (BILD 1) durchführen zu können, bedarf es nationaler und internationaler Luftstraßensysteme mit Wegweisern:
- Funknavigationsanlagen,
- Uberwachungs- und Flugführungssysteme,
- Radaranlagen sowie
- Kommunikationsanlagen.
Die Flugsicherung nun erfüllt die vorgenannten Aufgabenkomplexe, und zwar vorrangig durch zwei Berufsbereiche:
BILD 1 - Vorgaben für Höhen- und Längsstaffelung, [2]
- die Fluglotsen, die die Flugverfahren vorgeben und diese im Dialog mit den Flugkapitänen umsetzen sowie
- die Techniker, die die technischen Systeme konfigurieren und bereitstellen.

Darüber hinaus gehören zur Flugsicherung staatliche Kontrollorgane - in der DDR waren das die Hauptverwaltung für Zivile Luftfahrt (HVZL) und die Staatliche Luftfahrtinspektion (SU) mit der Prüfstelle für Luftfahrtgeräte (Pf L).
Und letztlich ist eine internationale Kooperation durch den üblicherweise Ländergrenzenüberschreitenden Luftverkehr unerlässlich, welche durch eine Unterorganisation der UNO die Int~nationale Organisation für Zivilluftfahrt (lCAO),über einheitliche Vorschriften und Standards abgesichert wird.

1.3. Ausgangssituation der zivilen Flugsicherung in der DDR

Der Flugverkehr in Europa dehnte sich nach 1945 erheblich aus. Im geteilten Deutschland entstanden 1949 die Bundesrepublik Deutschland und die Deutsche Demokratische Republik.
So war es notwendig, in beiden Teilen Deutschlands eine eigenständige Flugsicherung aufzubauen. Aus den Erfahrungen seit dem 2. Weltkrieg war klar geworden, dass ausgedehnter Luftverkehr geregelt werden muss. Der Luftraum der Bundesrepublik wurde schon 1951/52 in Fluginformationsgebiete
(FIR - Flight Information Region) aufgeteilt, bei Flughöhen bis zu 3000 Meter.
In der DDR wurde erst 1954/55 schrittweise aus den Händen der sowjetischen Streitkräfte und deren Unterstützung ein ziviler Luftverkehr aufgebaut und damit auch eine bedingt eigenständige Flugsicherung etabliert.
Es gab schon vorher paramilitärischen Luftverkehr bei der Kasernierten Volkspolizei (KVP) und den Segelflug bei der Freien Deutschen Jugend (FDJ) sowie Flüge innerhalb der Gesellschaft für Sport und Technik (GST).
Ziviler Luftverkehr in der DDR begann eigentlich inLeipzig/Mockau mit der Notwendigkeit eines Messeflugverkehrs und in Berlin-Schönefeld mit dem "Druck" durch die Fluggesellschaften LOT, CSA, TAROM und AEROFLOT, die zivile Flüge in Richtung Westeuropa durchführen wollten, und das ging sinnvoll nur zum und über dem Territorium der DDR.
Das Ministerium des Innern (MDI) wurde daher von der Regierung der DDR mit der Schaffung der Zivilluftfahrt beauftragt. So waren es auch vielfach Mitarbeiter dieses Ministeriums verschiedensterBerufsgruppen, die anfänglich in der Flugsicherung tatlg waren. Als VOItJild galt die Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) der Bundesrepublik Deutschland, was auch schon deshalb nahe lag, weil die BFS bereits seit 1953 bestand. Damals stand noch das Ziel der Einheit Deutschlands auch in der Verfassung der DDR. Rückblickend ist somit festzustellen, wie auch hier Artikel 23 des Grundgesetzes der Bundesrepublik Deutschland zumindest indirekt gewirkt hat.
Die besondere Struktur des Luftraums der DDR resultierte einerseits aus der Tatsache, dass in ihrer Mitte Westberlin mit den Luftkorridoren der Westalliierten (BILD 2) von Westberlin in Richtung Bundesrepublik lag, und anderersefis die sowjetischen Streitkräfte für den Rest des Luftraums erhebliche Nutzungseinschränkungen vorsahen.

2. ZEITLICHE ETAPPEN ZUR ZIVILEN FLUGSICHERUNG IN DER DDR

2.1. Periode von 1955 bis 1962 - Anfänge und Improvisation

Am 11.Mai 1955 übernahm die Deutsche Lufthansa Ost unter Leitung von Werner Kießling einen Teil des Flugplatzes Schönefeld von den sowjetischen Streitkräften. Die Gründung der zivilen Luftfahrt in der DDR begann daher mit der Etablierung der Lufthansa Ost in Berlin-Schönefeld.
Werner Kießling war zuvor schon in Leipzig-Mockau und in Dresden tätig [4]. In Leipzig-Mockau landete bereits am 29.August 1949 eine Douglas DC-3 der CSA. Und zur Frühjahrmesse 1950 lag die Abwicklung des flugtechnischen Betriebes schon in deutschen Händen; die Flugsicherungsaufgaben jedoch erledigten noch die sowjetischen Strefikräfte.Später war W. Kießling dann für die Flugsicherung in Schönefeld verantwortlich. 1957 wurde im Ministerium für Verkehrswesen die Hauptverwaltung Zivile Luftfahrt (HVZL) gebildet und im Januar 1961 deren Abteilung "Zivile Flugsicherung". Ab diesem Zeitpunkt wurden dann die Flugsicherungsaufgaben in der DDR von dieser Abteilung in der HVZL wahrgenommen. Leiter dieser Abteilung war Hans Groß. Die Anfänge im Luftverkehr waren stark geprägt durch die Abhängigkeit von sowjetischen Streitkräften. Es gab eine strikte GenehmigungsHierarchie
(BILD 3), an deren letzen Ende erst die zivile Luftfahrt und somit auch die zivile Flugsicherung standen.
Oberste Kontrollbehörde für die zivile Flugsicherung und Verbindungsorgan zur militärischen Lufthoheit der Sowjetischen Streitkräfte und den Luftstreitkräften der Nationalen Volksarmee war
somit die Abteilung Zivile Flugsicherung der HVZL und zwar bis zur Wiedervereinigung am 7. Oktober 1990.

BILD 2 - Luftkorridore von Westberlln über dem
Gebiet der DDR in die Bundesrepublik
(1945 bis 1990), [3]

BILD 3 - Hierachiedarstellung im Luftraum der DDR
Zur Abwicklung des Flugverkehrs nach den gültigen internationalen Regeln wurden folgende Dienste eingerichtet:
- die Flugüberwachung ATCC (Area Traffic Contral Centre)
- den Bezirkskontrolldienst ACC (Area Contral Centre)
- den Fluginformationsdienst AIS (Air Information Service)
- den Flugfernmeldedienst AFS (Aeronautical Fixed Service)
- die Anflugkontralldienste auf den Flughäfen der DDR
Dabei konzentrierte sich anfangs alies auf eine "Kontrallzentrale" in Berlin-Schönefeld [5].
Die Technische Basis für die Flugsicherung bestand in der ersten Zeit aus alten zivilen und militärischen Beständen (Schiffs- und U-Bootsendern), aus Geräteübernahmen von den sowjetischen Streitkräften (Militärfahrzeuge), aus Lieferungen der Sowjetunion (Systeme zur Instrumentenlandung sowie für die Radarüberwachung) und aus ersten DDR-Produkten (Mittel- und Langwellensender). In Berlin-Schönefeld standen der Flugsicherung darüber hinaus Anfang der 60er Jahre folgende Radaranlagen aus tschechischer Produktion (Fa.Tesla) zur Verfügung:
- 150 km Rundsichtradar OR 2
- 50 km Nahbereichsradar RL 2
- Landeradar RP 2.

Die Kommunikation zwischen Lotsen und Piloten erfolgte mittels entsprechender Funksende- und Empfangsanlagen militärischer und ziviler Techniken. Die terrestrische NachrichtenÜbertragung wurde vorwiegend per Telefon und Fernschreiber durchgeführt. Als Anflughilfe gab es bereits 1961 in Berlin-Schönefeld ein Instrumenten Lande- System (ILS) nach dem Standard der International Civil Aviation Organization (IGAO) der Fa. Standard Elektrik Lorenz (SEL).
Die wichtigsten Flugsicherungsanlagen auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld sind schematisch in einer Übersicht dargestellt (BILD 4).

BILD 4 - Flugsicherungsanlagen in den 60 / 70 Jahren am Flughafen Berlin-Schönefeld, Fotos [6]
Das technische Personal rekrutierte sich vorwiegend aus funktechnischen Berufsgruppen der verschiedensten Wirtschaftsbereiche, die sich in Abend- und Fernstudien für die umfangreichen Anforderungen der Flugsicherungstechnik qualifizierten. Das Lotsenpersonal wurde an der Verkehrshochschule in Dresden und in innerbetrieblichen Lehrgängen ausgebildet. Auf dem Flughafen Dresden gab es bis 1961 die Besonderheit, dass durch die ansasslgen Flugzeugwerke die Flugsicherung praktiziert wurde. Als Prüforgan fungierte die Technische Prüfstelle Flugsicherung (TPFS), die später der Staatlichen Luft1ahrtinspektion (SLI) unterstellt wurde. Deren Aufgabe war es, alle Prüfungen für die technischen Ausrüstungen der Flugsicherung vorzunehmen. Dazu diente auch ein Messflugzeug, welches vom Flugbetrieb bereitgestellt wurde. Das war in den Anfangsjahren eine ILJUSGHIN 14 (IL 14), die 1956 als 001 - Lizenzbau der DDR - in der
Flugzeugwerf1 Dresden gebaut wurde und schon dort Messflüge durchführte. Am 05.07.1961 wurde diese IL 14 mit der Kennzeichnung "DMSAZ" der
Lufthansa Ost als Messflugzeug für die zivile Flugsicherung der DDR eingesetzt. Später wurde dieses Messfugzeug durch eine andere IL 14 mit der Kennzeichnung "DMSAL" ersetzt. Der Bedarf an Inlandsflugverbindungen in der DDR erforderte die Einrichtung von Flugsicherungsdienststellen mit den entsprechenden technischen Ausrüstungen auf den Flughäfen:
Leipzig,
Dresden,
Erfurt,
Barth - Flugbetrieb bis 1975,
Chemnitz (Karl-Marx-Stadt) - Flugbetrieb bis 1962 und
Heringsdorf (Saisonbetrieb bis 1975).

Ab 1961 war die DDR-Flugsicherung strukturell in der Staatlichen Flughafenverwaltung mit Hauptsitz in Berlin-Schönefeld angesiedelt, und zwar als ein
Bestandteil der Zivilluftfahrt der DDR. Der Lotsenbereich unterstand Harry Meschkank, und für den Instandhaltungsbereich war Gerhard Hahn verantwortlich. Die direkte Zuordnung der Flugsicherung zur HVZL blieb davon unberührt.

2.2. Periode von 1962 bis 1969- Niveauanpassung auf internationale Standards

Aufgrund eines Rechtsstreits mit der Lufthansa der Bundesrepublik Deutschland wurde die Lufthansa Ost per 01.09.1963 aufgelöst. Ab diesem Zeitpunkt war die INTERFLUG (Erstgründung 1958) alleiniges Luftverkehrsunternehmen der DDR. Das Messflugzeug gehörte nun auch zum Flugzeugpark der INTERFLUG.
Der Luftraum über dem DDR-Territorium wurde nach ICAO-Standard strukturiert, was den Aufbau von fünf UKW-Drehfunkfeuern, die VOR's (Very high frequency Omnidirectional Range) an den Standorten Trent, Fürstenwalde, Boxberg, Nunsdorf und Leipzig erforderte. Ebenso wurde das Strecken-Netz
der Mittelwellen-Funkfeuer, die NDB's (Non Directional Beacon) erweitert (BILD 5).
Mit dem Bau einer zweiten Start- und Landebahn auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld wurden auch zwei weitere ILS-Anlagen (Fa. PYE, England) nach
ICAO-Standard installiert. Für die Verbesserung der Flugsicherungsdienstleistungen erfolgte in dieser Periode eine breit gefächerte Ausbildung der
Fluglotsen und des flugsicherungstechnischen Personals an der Betriebsschule der INTERFLUG. Das Radarlotsen-Training erfolgte ab 1968 an einem aus tschechischer Produktion stammenden Radarsimulator. Darüber hinaus wurden zur Schaffung der wissenschaftlich-technischen Basis für eine Flugsicherung auf hohem Niveau junge Leute zur Spezialausbildung für Flugsicherungs-Technologie und -technik in die Sowjetunion (Petersburg/Leningrad, Kiew und Riga) delegiert.
Die Ausweitung des Inlandflugverkehrs Mitte der 60er Jahre erforderte auch den Ausbau der Flugsicherungsdienststellen auf den Flughäfen Leipzig-Mockau, Dresden, Erfurt und Barth. Eine besondere Herausforderung für das Flugsicherungspersonal waren der SaisonFlugbetrieb zum Ostseebad Heringsdorf und der
Messeflugverkehr während der Frühjahrs- bzw. Herbstmessen in Leipzig. Dieser Messeflugverkehr wurde jeweils auf dem Flughafen Leipzig-Scheuditz abgewickelt, wegen der dort im Vergleich zu Mockau vorhandenen längeren Start- und Landebahn.

BILD 5 - Luftstrassennetz in der DDR [7]

2.3. Periode von 1969 bis 1976 Erweiterungs- und Erneuerungsphase

Zur Lösung der komplexen Aufgaben der Flugsicherung aufgrund des in den 70er Jahren zu erwartenden stark ansteigenden internationalen Luftverkehrs wurde 1968/69 auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld im Bereich Wissenschaft und Technik der INTERFLUG die Abteilung Flugsicherung und Nachrichtentechnik (FSNT)
geschaffen. In dieser Abteilung wurden Strategien zur Verbesserung der Flugsicherungsverfahren und
der Komplettierung der technischen Basis der Flugsicherung ausgearbeitet. Es war auch der Beginn internationaler Beziehungen auf dem Gebiet der Flugsicherung sowie der aktiven Arbeit im Rahmen des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) auf INTERFLUG-Ebene (BILD 6).
In dieser Zeit:
- wurden Standortuntersuchungen für neue Instrumentenlandesysteme aus sowjetischer
Produktion (ILS-SP 70) auf den Flughäfen Berlin-Schönefeld, Leipzig, Dresden und Erfurt
durchgeführt.
- wurde im Rahmen des RGW-Komplexprogramms ab 1971 Automatisierung des
vorbereitet.
- wurde ein Vertrag über die wissenschaftlichtechnische Zusammenarbeit (WTZ) mit der
CSSR zu dem konkreten Thema "Überführung von Flughäfen in die Betriebsstufe II"
geschlossen. Im Rahmen dieser WTZ wurde die von den Spezialisten der DDRFlugsicherung
entwickelte Messflugzeug- Ausrüstung zur Vermessung von ILS-Anlagen der Kategorie II auf dem slowakischen Flughafen Poprad erprobt (BILD 7).

2.3.1. Erweiterung der Radarüberwachung mit AVIA- B

Die Meisterung der komplizierten Luftraumsituation durch die Fluglotsen wurde 1969/71 mit der Installation zweier Radaranlagen vom Typ AVIA-B aus polnischer Produktion an den Standorten Cottbus und Neubrandenburg, in gemeinsamer Nutzung mit den Luftstreitkräften der Nationalen Volksarmee, wesentlich erleichtert. Dies war die erste Stufe der zivil-militärischen Integration in der Flugsicherung der DDR.

2.3.2. NDB-Umrüstung auf SNS 577 I

Die Umrüstung der Mittelwellenfunkfeuer (NDB's) wurde im Rahmen der Neuerer- und Erfinderbewegung konzipiert, technisch entwickelt und realisiert. Es handelte sich dabei um die Modifikation von modernen Schilfsseenotsendern aus der DDR Produktion zu für die Luftfahrt tauglichen leistungsstarken Sendern in Doppelausführung mit automatischer Umschaltung. Die Signalausstrahlung erfolgte über die vorhandenen T-Antennen (BILD 8).
Insgesamt 30 Stationen wurden mit diesen Sendern mit der Bezeichnung SNS 577 I bestückt. Der
Einsatz dieser Technik war eine Erfolgsgeschichte, weil sich die Betriebssicherheit und die
Wirtschaftlichkeit der Funkfeuer wesentlich erhöhte.

2.3.3. Gründung der Direktion Flugsicherung

1972 wurde im Zusammenhang mi1 einer neuen Unternehmensstruktur der INTERFLUG die Direktion Flugsicherung geschaffen und zwar mit
- den Bereichen für Wartung und Instandhaltung,
- den Diensten für die Flugüberwachung,
- der Abteilung Wissenschaft und Technik,
- der Abteilung Flugsicherungstechnologie und
- die Werkstatt mit Konstruktion (später Rationalisierungsmittelbau genannt)
Bis 1979 war Kurt Zube ihr erster Direktor.


BILD 6 - Meeting in St. Petersburg (Leningrad),

Thema: Entwicklungsstrategien der zivilen Flugsicherung der DDR, v.r.: Werner Trempler, Otmar Spangenberg, guntram Gäbel, Konrad Wächter, [8]

BILD 7 - Messflugzeug der DDR in Poprad (Slowakei)
2. v.r. Heinz Maiwald, IL-14 Kommandant
3.v.r. Konrad Wächter, leiter TPFS,[8]

BILD 8 - NDB-Darstellungsschema (Funkbaake)

2.3.4. VOR in Friedland

1975 erfolgt die Inbetriebnahme des sechsten UKW-Drehfunkfeuers in neuester Technik am Standort Friedland in der Nähe von Neubrandenburg. Dafür waren aufwändige Standortuntersuchungen mittels Messflugzeug an einer mobilen Anlage der Firma SEL notwendig. Nach Auswertung der Flugerprobung konnte die
Entscheidung gefällt werden, an Stelle eines Doppler-VOR ein konventionelles VOR aufzubauen, wodurch erhebliche Kosten eingespart werden konnten.

2.3.5. Erneuerung des AnflugkontrolldIenstes in Berlin-Schönefeld

Im Rahmen einer größeren Rekonstruktion wurde 1975 die Flugüberwachung Berlin Schönefeld in einen neuen Kontrollraum verlagert und mit neuen Arbeitsplätzen, neuen Radarsichtgeräten sowie allen weiteren flugsicherungs-arbeitsplatzrelevanten technischen Ausrüstungen neu ausgestaltet. Die technologischen Arbeitsabläufe der Lotsen wurden wesentlich verbessert und somit auch deren Arbeitsbedingungen. Es wurde diesbezüglich ein Qualitäts· und ein Quantitätssprung erreicht.

2.4. Periode von 1976 bis 1983 - Profilgewinnung

Oie strategischen Planungen und EinsatzVorbereitungen auf dem technologischem Gebiet sowie der Technik in der Flugsicherung aus den 60er und 70er Jahren wurden nun Realität, was zu einer hohen Motivation der Mitarbeiter führte. Dem internationalen Trend folgend war auch in der DDR die Zeit gekommen, die gestiegenen Anforderungen an das Flugsicherungspersonal durch geeignete Entlohnungsformen zu stimulieren. Oie Lotsen erhielten eine verbesserte
Gehaltseingruppierung und für die Techniker wurde der Prämienzeitlohn eingeführt. Für alle Mitarbeiter der INTERFLUG wurde eine nach Betriebszugehörigkeit gestaffelte Freiflugmäglichkeit eingeführt. Auch die konsequente Durchsetzung der Lizenzierung des Personals und die Einführung einer objektiven Kontrolle führten zu einem Leistungsanstieg. Oie Modernisierung der INTER FLUG führte 1978 zur Bildung der Betriebe Verkehrsflug, Flugsicherung, Flughäfen, Bildflug und Agrarflug.
Nachfolger des Direktors Kurt Zube vom Betrieb Flugsicherung, der zum Verkehrsflug wechselte, wurde 1981 Dieter Dechert, nachdem Erich Eckardt zwei Jahre lang kommissarischer Direktor des Betriebes Flugsicherung war.

2.4.1. Weiterführung der zivil-militärischen Integration (II. Stufe)

Durch die verbesserte Luftraumüberwachung mittels neuer Radartechnik sowie durch die präzise
Navigation im Strecken- und Anflug war es möglich, die strenge Genehmigungshierarchie der
Anfangsjahre durch eine 11. Stufe der zivilmilitärischen Integration auf hohem Niveau abzulösen. Die Kooperation der zivilen Flugsicherung mit der militärischen Flugsicherung war jetzt eine ständige Aufgabe, die unter anderem von Guntram Gäbel, Investitionsbeauftragtem des
Betriebes Flugsicherung, wahrgenommen wurde.Die Fluglotsen der DDR hatten noch eine
Besonderheit zu meistern, nämlich die Berücksichtigung der umfangreichen militärischen
Luftraumsperrgebiete. Ein Beispiel für solche Sperrgebiete im Brandenburger Luftraum zeigt die
folgende Abbildung (BILD 9). Praktisch lag sogar der Anflugbereich des Flughafens Berlin Schönefeld teilweise in der Berliner Alliierten Kontrollzone


BILD 9 - Luftraum mit Restriktionen, [9]

2.4.2. Durchführung des ILS-Ersatzprogramms

In bilateraler Zusammenarbeit mit dem Leningrader
Institut für funktechnische Luftfahrtausrüstungen(WNIIRA) konnte ein umfangreiches ILS- Ersatz-/ Neuausrüstungsprogramm in den Jahren 1979 bis 1983 mit dem sowjetischen ILS-Anlagentyp SP 70 (Systema Posadki) durchgeführt werden.
Es kamen:
- in Berlin Schönefeld drei Anlagen (BILD 10),
- in Leipzig eine Anlage und
- in Dresden ebenfalls eine Anlage zum Einsatz.
Die Anlagenkomplexe (Gerätecontainer und Antennen) kamen vom sowjetischen Herstellerwerk in Tscheljabinsk und wurden auch von den Werksspezialisten montiert, justiert, flugvermessen und funktionstüchtig übergeben. Anschließend erfolgte jeweils noch die Flugvermessung mit dem INTERFLUG Messflugzeug. Das technische Personal der DDRFlugsicherung wurde in Petersburg (Leningrad) und
vor Ort von sowjetischen Fachkräften geschult.

2.4.3. Messflüge über Westberlin für das Landesystem SP 70

Die sowjetischen Spezialisten bestanden darauf, die Erstvermessung des ILS SP 70 in Berlin-Schönefeld
eigenständig in vollem Umfang mit ihrem Messflugzeug AN 24 (BILD 11) durchzuführen, was jedoch bedeutete, auch Messflüge über dem Territorium von Westberlin durchzuführen. Eine zur damaligen Zeit (1979) hochbrisante politische Forderung, welche nur mit Hilfe des sowjetischen Kontrollorgans in Berlin-Karlshorst umgesetzt werden konnte. So kam es auf dem Flughafen Schönefeld zu einem Treffen auf
höchster Ebene zwischen sowjetischen Generälen und der Leitung des Betriebes Flugsicherung, mit
dem Ergebnis: Die Flüge wurden genehmigt. Zum Prozedere gehörte, dass eigens ein englisch sprechender .Lotsmann" aus Moskau eingeflogen wurde, der der Messflugzeugbesatzung zur Seite stand, und es wurde von sowjetischer Seite verlangt, dass auch ein ortskundiger verantwortlicher Deutscher mit an Bord sein musste. So hatte ich Gelegenheit, über Westberlin zu fliegen.

2.4.4. Radarkomplex AVIA-D/KOREN und"Gamma 1"

1978 erfolgte der Aufbau eines Primärradars (AVIA-D) aus polnischer Produktion in Kombination mit dem Sekundärradar (KOREN) aus sowjetischer Produktion in Rotberg


BILD 10 -ILS SP 70 -Übergabe in Berlin-Schönefeld
von Aviaexport an die INTERFLUG

v. r. Reinhard Köllner, Kurt Zube, Werner
Trempler, Kurt Wazinski, [8]


BILD 11 - Sowjetisches Messflugzeug AN-24 mit
Piloten und SP 70-Spezialisten sowie deutschen Ingenieuren, [8]
bei Berlin. Damit waren die Voraussetzungen für eine wesentlich verbesserte Radarüberwachung geschaffen.1980 kam dann der polnische Rechner "ODRA" zur Radardaten Verarbeitung und -darstellung auf den Radarsichtgeräten (WPS-l0) der Lotsen dazu. Dieser Radar/Rechnerkomplex war eine Gemeinschaftsarbeit der DDR, der UdSSR, der CSSR und Polens und wurde als Musterlösung im RGW unter der Bezeichnung .Gamma 1" empfohlen (BILD 12).

2.4.5. Neues Messflugzeug - IL 18

F ür die gestiegenen Anforderungen zur Flug Vermessung der VOR/DME-, ILS-, Radar, Funkund
NDB-Anlagen wurde ab 1983 eine IL 18 der INTERFLUG-Flotte genutzt. Damit konnte das Messflug-Programm erheblich ausgedehnt werden. Insbesondere konnten größere Flughöhen Reichweiten gegenüber dem Messflugzeug IL 14 erzielt werden (BILD 12)

2.4.6. Betriebstufe II

Bereits Anfang der 70er Jahre wurde die Einführung der Betriebsstufe 11 in Berlin-Schönefeld zur Senkung der Landeminima unter

Schlechtwetterbedingungen beschlossen. Im November 1980 wurde die Landerichtung 25 Links der Start- und Landebahn I für die Betriebsstufe II zugelassen (BILD 13), und die Erstnutzung mit einem INTERFLUG-Verkehrsflugzeug erfolgte im Januar 1981.

BILD 12 - Moderne Flugsicherungsanlagen in Berlin-schönefeld in den 70/80 Jahren, Foto[6]

BILD13 - ILS-Schema für die Betriebsstufe II in Berlin-Schönefeld, Fotos[6]

BILD 14 - UKW-Sendezentrum Rotberg,[6]

2.4.7 UKW-Boden/Bord-Funk, Kurzwellenfunk und das Flugfernmeldesystem

Beginnend im Jahre 1978 erfolgte der Ersatz veralteter Funktechnik durch Installation neuer UKW-Sender in Rotberg (BILD 14) und neuer UKW-Empfänger in Berlin-Bohnsdorf. 1979 begann die Aufnahme des KurzwellenSelektivruf- Funksprechverkehrs mit INTER FLUGFlugzeugen im ehemaligen OR2-Gebäude des
Flughafens Berlin-Schönefeld. 1983 erfolgte die Übergabe der Rechnergesteuerten Fernschreibspeichervermittlung AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunieation Network) der französischen Firma SESA für das Flugfernmeldesystem.

2.5. Periode von 1983 bis 1989- Modernisierung und umfassender Rechnereinsatz

In einem Bericht [10] zum 30jährigen Jahrestag der zivilen Luftfahrt in der DDR unterstrich der INTER FLUG-Generaldirektor, Dr. Klaus Henkes, die Tatsache, dass 38 % des Personals der INTERFLUG Absolventen von Hoch- und Fachschulen waren. Damit verfügte die INTERFLUG in dieser Zeit über das größte
Intelligenzpotential unter den Betrieben der DDR Volkswirtschaft!
Entsprechenden Anteil hatte natürlich auch das Personal der Flugsicherung. Diese Tatsache und auch die stetige Steigerung der Flugbewegungen erforderten von der DDRFlugsicherung, sich auf modernste technische Ausrüstungen zu orientieren und den Rechnereinsatz zu forcieren. Ein besonderes Highlight war auch die Montage der ILS SP 70 Kurswegantenne in Dresden mittels Hubschrauber (BILD 15). Der Betrieb Flugsicherung hatte gemeinsam mit dem Betrieb Bildflug die Technologie für diese Hubschraubermontage erarbeitet. Die Realisierung dieses Projektes führte Dank der Unterstützung des stellvertretenden Direktors, Reinhard Köllner, zur Minimierung der montagebedingten Flughafenschließung auf nur 2 Stunden,

BILD 15-Hubschraubermontage,[8]

In diese Zeit fiel die Personalentscheidung zum Direktorenwechsel im Betrieb Flugsicherung: 1984 übernahm Otmar Spangenberg von Dieter Dechert die Leitung des Betriebes Flugsicherung, der als
Leiter der HVZL eingesetzt wurde. Auch in dieser Periode schritt die Modernisierung der flugsicherungstechnischen Basis weiter voran. Es wurden folgende Investitionen realisiert [11]:

- Zur Sicherung der Möglichkeit radargestützter Landung auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld erfolgte die Installation eines Präzisions·Landeradars RP-4G aus der CSSR, Fa. TESLA (siehe auch BILD 12).

- Zur Erhöhung der Anfluggenauigkeit erhielt der Flughafen Dresden ein DME (Distance Measuring Equipment).

- Zur Verbesserung der Strecken-Navigation kam ein Doppler-VORIDME in Hinterhermsdorf (1986) zum Einsatz (BILD 16).

- Zur Erhöhung der Flugsicherheit auf den Flughäfen Dresden (1986) und Erfurt (1988) wurden sowjetische ILS-Anlagen der neuen Typenserie SP 80 aufgebaut.

- Zur Gewährleistung der Flugsicherungs Leistungen unter den Bedingungen des steigenden Messeflugverkehrs erhielt der Flughafen Leipzig/Schkeuditz 1987 eine neue Flugsicherungsdienststelle.

- Bei der TPFS wurden mittels umfassendem Einsatz moderner Rechentechnik die Messmethoden zur Flugvermessung der Flugsicherungsanlagen rationalisiert (siehe auch BILD 12).

- Die Rekonstruktion der Flugsicherungs Dienststellen auf den Inlandflughäfen Erfurt und Dresden wurde durchgeführt.

- Mit dem Aufbau der Radaranlage AVIA-D im Raum Dresden wurde begonnen.

- Die Verbesserung der Lotsen-Ausbildung mittels moderner Simulationstechniken am Fliegertrainingszentrum in Berlin-Schönefeld wurde zielgerichtet vorbereitet (BILD 16).





BILD 16 - Radar-Simulator im neuen Fliegertrainingszentrum [6]

Zum Beispiel bot SEUAlcatel an, die Fertigungskapazitäten der DDR Flugsicherungswerkstätten für Spezialanfertigungen
zu nutzen. Auch zur BFS wurden Beziehungen angeknüpft. Im Januar 1990 war ich durch Vermittlung von SEUAlcatel
in Frankfurt/Main zu Sondierungsgesprächen bei der BFS über eine konkrete Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Navigationsanlagen. Und bereits im Februar 1990 reiste eine
offizielle Delegation der DDR-Flugsicherung nach Frankfurt/Main, mit dem Ziel, eine umfassende Zusammenarbeit auf allen Gebieten der Flugsicherung zu gestalten. In der Folge dieser ersten Kontakte der DDR-Flugsicherung zur BFS wurden weitere Spezialistenkontakte
/ Erfahrungsaustausche durchgeführt. Auch ewerkschaftliche
Kontakte (ÖTV) in Westberlin, Kontakte zu den
Berufsverbänden der Flugsicherungstechniker und Ingenieure (FTI) in Stuttgart und der Fluglotsen in Frankfurt/Main wurden aufgenommen. Im Mai 1990 erfolgte die Gründung des
DDR-FTI in Leipzig.

2.7. Überführungsphase Oktober 1990 bis Dezember 1994

Durch den Beitritt der DDR zur Bundesrepublik am 3.Oktober 1990 wurde die DDR-Flugsicherung vollständig mit dem Personal und den materiellen Werten von der BFS übernommen.
Dem damaligen Präsidenten der BFS, Joachim Lischka, fiel diese Entscheidung nach eigenen Aussagen nicht sehr schwer, weil er sich durch die vorherigen Kontakte von der Fachkompetenz des Flugsicherungspersonals der DDR überzeugen konnte. Zwei Zahlen sollen das Potential der DDR -
Flugsicherung zu dieser Zeit belegen [4):
- ca. 600 Mitarbeiter
- ca. 300 000 betreute Flugbewegungen jährlich.

Der Prozess der Überführung aller Bereiche der DDR-Flugsicherung in die BFS dauerte dann naturgemäß noch einige Zeit und wurde 1994 mit der Organisationsprivatisierung der BFS zur Deutschen Flugsicherung (DFS) vollständig abgeschlossen.
In dieser Phase haben die ehemaligen Flugsicherungsmitarbeiter der INTERFLUG an leitenden Stellen bei der Eingliederung der
flugsicherungs-technischen Einrichtungen der Amerikaner des Flughafens Berlin - Tempelhof und der Franzosen des Flughafens Berlin - Tegel in die BFS mitgewirkt.


BILD 17 - Flugsicherungsanlagen und dienststellen, Fotos[6]

Bild 18 - Inbetriebnahme der neuen Flugsicherungs-Kontrollzentrale
in Tempelhof am 03.12.1994, rechts der Autor,
4.v.r. Dieter kaden, Geschäftsführer DFS Deutsche Flugsicherung GmbH,[12]

BILD 19 - Neuer Tower in Berlin-Schönefeld mit Schülern während einer Besichtigung, [8]

3. SCHLUSSBETRACHTUNG

3.1. lCAO

Durch die IGAO-Unterorganisation der UNO wurden verbindliche Richtlinien geschaffen, durch deren Einhaltung ein sicherer Flugverkehr gewährleistet wird. Die DDR-Flugsicherung hat von Anfang an auf die Anwendung der IGAO-Richtlinien orientiert und auch im Rahmen des RGW sowie bei bilateraler Zusammenarbeit mit den Staaten des RGW entsprechend gewirkt. Die Ausarbeitung von Flugverfahren, die Qualifizierung des Personals, die Anpassung der technischen Ausrüstung in der DDR entsprachen mitteleuropäischen Standards. Daher war es nur natürlich, dass die Überführung der DDR-Flugsicherung in die BFS problemlos vollzogen wurde.

3.2. Flugspuren

Die hohe Verantwortung der Fluglotsen und der sie unterstützenden Techniker wird besonders deutlich, betrachtet man die Vielzahl der An- und Abflüge auf dem Flughafen Berlin-Tegel an einem gewöhnlichen Tag zwischen 10 und 17 Uhr bei Westwindlage (BILD 20). Deutlich wird die Enge in Flughafennähe.

3.3. Flugsicherung verbindet

Die Flugsicherung ist eine internationale Aufgabe und verbindet die Menschen über politische Grenzen hinaus. Das war auch Tenor bei der Gestaltung, dem Aufbau und der Inbetriebnahme der vielen genannten Flugsicherungsanlagen. Für fast alle Flugsicherungsverfahren und Systeme wurden im Vorfeld ihrer Einführung internationale Kontakte geknüpft, Erfahrungen ausgetauscht und erst dann zielgerichtet mit den geeigneten Firmen Verträge abgeschlossen. Durch die von Anfang an
stark ausgeprägte Bindung der Zivilluft1ahrt der DDR an die sowjetischen Partner entstanden auch menschliche Kontakte zwischen den Fachleuten beider Länder. Nachstehendes Gruppenfoto (BILD 21) ist dafür ein Beleg: es zeigt den gemeinsamen Ausflug deutscher und sowjetischer Ingenieure zu einem Brandenburger See während der Montage eines ILS SP 70 in Berlin-Schönefeld. Daneben waren natürlich auch Freundschaften zu Fachleuten aus der VR Polen und der CSSR bei der Realisierung unser Investitionsvorhaben entstanden.

BILD 20 - Infografik-Flugspuren,[13]

BILD 21 - gemeinsamer Ausflug deutscher und sowjetischer Fachleute

Dank und Widmung


Für die großzügige Unterstützung bei der Erstellung vorstehenden Vortrags zur Geschichte der DDR-Flugsicherung bedanke ich mich bei meinen ehemaligen Kollegen der INTERFLUG, ganz besonders bei Reinhard Köllner. Ebenso bedanke ich mich bei Christian Trempler (Student der Luft- und Raumfahrt) für die Dokumentgestaltung.

Ich widme diesen Aufsatz meiner Frau, Christl Trempler. Sie hält mir seit fast 50 Jahren den Rücken frei bei der Profilierung im beruflichen Leben und bei meinen gesellschaftlichen Aktivitäten.

Legende für Abkürzungen:

     
AFTN
BFS
DFS
DME
FDJ
FTI
FIR
GST
ICAO
KVP
MDI
NDS

Aeronautical Fixed T elecommunication Network
Bundesanstalt für Flugsicherung
Deutsche Flugsicherung GmbH
Distance Measuring Equipment
Freie Deutsche Jugend
Flugsicherungs - Techniker und - Ingenieure
Flight Information Region
Gesellschaft für Sport und Technik
International Civil Aviation Organization
Kasernierte Volkspolizei
Ministerium des Innern
Non Directional Seacon

OTV

RGW
SlI
SP70
TPFS
TIZL

UKW
VOR
WTZ

Gewerkschaft öffentliche Dienste, Transport und
Verkehr
Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe
Staatliche Luftfahrtinspektion
Systema Posadki
Technische Prüfung Flugsicherung
Technisch-ökonomische Information der zivilen
Luftfahrt
Ultrakurzwelle
Very High Frequency Omnidirectional Range
Wissenschaftlich Technische Zusammenarbeit
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