Unsere alte INTERFLUG im Web
Historische Betrachtungen zur einstigen DDR-Fluggesellschaft INTERFLUG

last updated:
02-Mär-2017


Revision 3.0
Dash 8

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Autor: Gerd Ritter  
02.03.2017

Spätestens mit der deutschen Vereinigung, die am 03.Oktober 1990 wirksam wurde, entstand faktisch fast über Nacht auch für die damals noch existierende INTERFLUG eine völlig andere Situation am Luftverkehrs-Markt. Nicht zuletzt ging es auch um die Effizienz von Flugverbindungen, insbesondere auf den Flügen mit schwacher Auslastung, wo es auf der anderen Seite aber dennoch für viele Dienstreisende wichtig war, eine hohe Frequenz vorzufinden, also mindestens eine tägliche Verbindung.
So unterzeichnete der neue Hauptgeschäftsführer der INTERFLUG, Dr. Andreas Kramer, am 14. November 1990 einen Wet-Leasing-Vertrag mit dem Vorstandsdirektor der Tiroler Luftfahrt AG TYROLEAN AIRWAYS, Hern Fritz Feitl.

Zum Einsatz kam eine neu ausgelieferte DHC-8-100 der Tyrolean mit der Registrierung OE-LLI.
Ganz offensichtlich ging es wohl auch darum, die INTERFLUG unter den neuen Bedingungen anders am Markt aufzustellen. Eine IL-18 und selbst eine IL-62 waren ziemlich nutzlos geworden und die TU-134, lange Jahre das Arbeitspferd der Interflug, das Kerngeschäft, musste dringend durch modernes Gerät ersetzt werden, wollte man sich am Markt behaupten, wobei Größen mit 120-180 Passagieren (B737, A-320) nicht überall ins teilweise dünne Netz der Interflug passten. Also testete man erst einmal kleines Gerät mit überschaubarem Risiko, da ja nun auch der für viele besser erreichbare Flughafen Berlin-Tegel zum Konkurrenten wurde und mit einem Rückgang der Passagierzahlen in SXF gerechnet werden musste. Der Sitzladefaktor oder einfacher gesagt, die Auslastung spielte dabei eine Schlüsselrolle. Auf INTERFLUG kam ein Ballance-Akt zu: Liniennetz, Ausstattung der Flotte, Service, Geschwindigkeit der Ortsveränderung auf der einen und Auslastung, Effektivität (Preise und Aufwand) und Erlöse nach Steuern auf der anderen Seite.
Über allem schwebte zudem die Ungewissheit, denn INTERFLUG war kein privatwirtschaftliches Unternehmen, sondern in der Hand des Staates und in diesem Fall sogar in der Hand fremder Mächte, der Treuhandgesellschaft.

Horst Materna gibt in seinem Buch „Flughafen Berlin-Schönefeld und das Ende der INTERFLUG 1988-2000“ als Hauptgrund für diesen Schritt die Verschärfung der ICAO Lärmvermeidungsvorschriften an, was ich so nicht ganz nachvollziehen kann. Die TU-134A, und nur um die geht es ja laut Flugplan Ende 1990 noch, gehörte nach ICAO Annex 16, Volume 1, zu den Chapter 2 Flugzeugen. Deren Außerdienststellung war zwar 1990 von der ICAO beschlossen worden, sollte aber erst 1995 schrittweise beginnen. 1972 und 1977 waren bereits höhere Lärm-Standards beschlossen worden, welche vor allem für neue Konstruktionen streng restriktiv waren. Es gab also Ende 1990 noch gar keine neue Situation für INTERFLUG. Die alte TU-134A flog weiterhin viele lärmsensitive Flughäfen an, zum Teil sogar unter Lufthansa Flugnummer und darunter auch Wien, den Flughafen, den er besonders herausstellt. Die Flughäfen Prag, Warschau und Kopenhagen, welche die Dash 8 anflog, waren dagegen bei weitem nicht die neuralgischen Flughäfen hinsichtlich Fluglärm.

Zur Erläuterung von Kapitel (Chapter) 1 & 2
Zu der Kapitel 1-Kategorie zählten die allerersten strahlgetriebenen Verkehrsflugzeuge wie die Caravelle und die frühen Serien der Boeing 707 sowie Douglas DC-8. Die Kapitel 2-Bestimmungen wurden von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation 1971 festgelegt und betreffen im Wesentlichen Luftfahrzeuge mit Triebwerken mit geringem Nebenstromverhältnis, wie die Modelle Boeing 727 und Boeing 737 älterer Bauart sowie Douglas DC-9 und viele ältere Luftfahrzeuge russischer Entwicklung.

Die Dash 8-102 kam bei INTERFLUG mit 37 Sitzen und einer Toilette zum Einsatz. Der Einstieg erfolgte über die Öffnung der Tür mit ihren integrierten Stufen kurz hinter dem Cockpit auf der klassischen Port-Side wie bei allen Verkehrsflugzeugen. Außerdem gab es eine kleine Galley (Drinks gingen bei IF immer aufs Haus), eine kleine Garderobe und einen Klappsitz für einen Flugbegleiter (Steward/Stewardess).

Das völlig weiße Flugzeug erhielt am Bug den Schriftzug INTERFLUG mit einem vorgesetzten Band mit den deutschen Farben Schwarz-Rot-Gold und am Heck das Logo der Interflug (Bild oben). Das glich sehr dem Livery der drei Interflug Airbus A-310-304. Auch die Besatzungen der Dash 8 wurden von der Tyrolean gestellt. Da es ja damals noch keine Europäischen Lizenzen für Piloten gab, entzieht es sich meiner Kenntnis, ob die Lizenzen der Piloten von der HVZL validiert wurden oder ob die jeweiligen Lizenzen der Piloten damals einfach so hingenommen wurden. Normalerweise prüft die Luftfahrtbehörde, alle relevanten Manuals und Ausbildungsstandards bevor es ausländische Lizenzen validiert, was übrigens auch für den/die Techniker galt. Es handelte sich hier wohl um kanadische Kapitäne und österreichische Kopiloten, wie ich gehört habe. Sicherlich kam das AOC der Tyrolean Airways hier trotz des Einsatzes für die Interflug zur Anwendung. In der Kabine arbeiten nach kurzer Einweisung professionell ausgebildete Stewardessen der INTERFLUG mit langer Erfahrung und guten Englischkenntnissen. Es soll ein tolles Arbeitsklima geherrscht haben.
Die Cockpit-Crew war angeblich in einem ehemaligen Gästehaus der Stasi südlich von Berlin untergebracht, was ich aber bislang nicht bestätigen kann.

Das Flugzeug wurde entsprechend seiner Konzeption auf Kurzstrecken zweimal täglich nach Prag und täglich nach Kopenhagen und Warschau eingesetzt. Das waren 8 Flüge am Tag und 56 Flüge in der Woche, also maximal 2072 Sitzplätze pro Woche. (Interflug-Flüge in Rot im Flugplan) Materna verkündet weiter in seinem Buch, „....aber der Flugverkehr konnte planmäßig durchgeführt werden, die Dash-8 beförderte noch im November 1.900 Fluggäste“. Wenn diese Zahl stimmt, was man bezweifeln könnte, wäre das ja nur ein durchschnittlicher Sitzladefaktor von etwa 41% gewesen oder die Maschine kam eben doch nicht bereits am Donnerstag, den 15. November 1990 zum Einsatz. Bei nahezu voller Auslastung täglich hätte man dann aber auch spätestens am 24.11. mit dem Betrieb beginnen müssen um auf 1900 PAX zu kommen.
Die Verbindung nach Kopenhagen soll aber wegen Passagiermangel vorzeitig eingestellt worden sein (07.02.1991, Liste Planspotter?). Das müsste dann wohl TXL zugeschrieben werden. Man flog wohl lieber schneller mit SAS, die ja früher immer mit MD-80 Series nach SXF kamen.

Die Rotation der Maschine begann also früh um 7:00 Uhr mit Prag und endete abends 20:50 Uhr erneut mit Prag. Mit einer einzigen Crew war das nicht zu machen. So käme man dann doch auf etwa 8:50 Std. Blockzeit und etwa 11:10 Std. Flugdienstzeit täglich. Es sollen sogar drei Crews in SXF im Einsatz gewesen sein. Wartungsmäßig musste das wohl auch reibungslos laufen. Eine Ersatzmaschine im INTERFLUG-Livery stand ja nicht zur Verfügung. Ob tatsächlich auch mal ersatzweise eine Maschine in Tyrolean Farben zum Einsatz kam oder mal Flüge ausfielen, entzieht sich einer Kenntnis. Auf der anderen Seite ist die Dash 8 ja sehr zuverlässig.

Sicherlich war das Leasing der Dash 8-102 auch Anlass dafür, dass der letzte Flugplan (Time Table) der INTERFLUG noch einmal neu gedruckt wurde. Am 30.03.1991 fand ja auch bereits der letzte kommerzielle Flug einer INTERFLUG unter Flugkapitän Dipl.-Ing. Klaus Petzold mit einer TU-134A, der ehemaligen DDR-SCN, nach Wien statt. Bei meinen Recherchen fand ich allerdings nun heraus, dass der letzte Flug unter einer Interflug-Flugnummer erst viel später statt fand. Nach Angaben von Herrn Markus Köchle, einem OPS-Mitarbeiter von Tyrolean, der damals dabei war, fand der letzte Flug der INTERFLUG genau mit dieser Dash 8-102, OE-LLI, erst am 04. Mai 1991 im INTERFLUG-Livery und unter der INTERFLUG-Flugnummer IF0001 von Schönefeld nach Innsbruck statt. Das Flugzeug war an diesem Morgen 07:58 off block und 08:005 airborn (off). An Board befanden sich neben den beiden letzten in Berlin verbliebenen kanadischen Piloten auch zwei Passagiere plus ein Kind, vermutlich technische Mitarbeiter von Tyrolean.

Hier die beiden Versionen des letzten Flugplans der INTERFLUG (der rechte lässt sich komplett als pdf downloaden, einfach drauf klicken):

Während in der ersten Time Table für CPH (IF474/475), PRG (IF250/251 und IF254/255) und WAW (IF284/285) noch ein EQV (Equipment varies) eingetragen ist, wird in der zweiten Ausgabe, die nur noch als „gültig - 30.03.1990“ deklariert wird, dann die Dash 8 als DH8 in der Spalte Aircraft eingetragen. „INTERFLUG – In Deutschland zu Hause“ wird nun besonders weiß unterlegt hervorgehoben. Auf der Rückseite steht noch hoffungsvoll „nächste Ausgabe 31.3.1991“. Ja, die Hoffnng stirbt immer zuletzt. Wer weiß das bessser als wir „Interflieger“.

Es gibt bei den letzten Time Tables der INTERFLUG aber noch weitere Besonderheiten. Diese Flugpläne gingen normalerweise immer über die Sommer- und Winter-Flugplanperioden, wie bei allen anderen Airline gewöhnlich auch. Der letzte veröffentlichte Flugplan der IF im alten Format von 165 x 115 x 5 mm für den Sommer 1990 reichte vom 25.3. bis 27.10.1990, also schon in die Zeit nach der Wiedervereiningung hinein.
Im Flugplan wurden wie gewöhnlich alle Flugzeuge der IF mit ihrem Sitzlayout vorgestellt, so nun A-310, IL-62. TU-134A, IL-18 und sogar die L-410 (?). Aber zum 1.07.1990 gab es dann noch einen neuen Flugplan (das gab es bereits auch einmal am 1.7.1985), nun gleich in einem neuen Format 200 x 103 x 3 mm; sehr praktisch für die Innentaschen des Jackets und ganz in Dunkelrot (so wie oben abgebildet). Jetzt werden nur noch die Sitzplatz-Layouts des A-310, der IL-62, der TU-134A und der L-410 (?) vorgestellt, wobei die letztere im ganzen Flugplan erneut nicht zu finden ist. Der nächste Fugplan im gleichen Format erscheint dann für den 28.10. bis 30.3.1991 (siehe oben links). Jetzt werden nur noch die Sitzplatzlayouts des A-310, der IL-62 und der TU-134A veröffentlicht. Im gesamten Flugplan läßt sich aber kein IF-Flug mit einer IL-62 mehr finden. Dafür gibt es im Flugplan einen IF-Flug mit einer B737 nach Tel Aviv als IF648/649 in 2-Klassen-Bestuhlung; CM.

Kurz darauf erscheint ja dann die oben rechts abgebildete Neufassung dieses Flugplanes, nur noch mit dem Enddatum 30.3.1991 aufgedruckt. Bei diesem finden wir jetzt nur noch die Kabinenlayouts des A-310, der TU-134A und der Dash 8. Der Tel Aviv Flug IF648/649 steht jetzt mit dem A-310-304 (313) im Flugplan, hat aber nie statt gefunden. Ich selbst hatte diesen Flug zweimal in meinem Diensplan und sollte mit dem Flottenchef, Herrn Köhler, zusammen den Erstflug durchführen, was aber immer wieder gestrichen wurde. Das sind so die kleinen Sammler-Kuriositäten für Luftfahrtfreunde. Es zeigt aber auch, in welchen schwierigen Zeiten die INTERFLUG bereits zu diesem Zeitpunkt war, was bis in die letzte Abteilung ausstrahlte. Ungewißheit hoch drei und fast jeden Tag eine neue Situation.

Die INTERFLUG hatte ja mit der AN-24W von 1966 bis 1975 schon einmal auf Kurzstrecken ein zweimotoriges, recht zuverlässiges Turbo-Prop-Flugzeug russischer Bauart im Einsatz, vorwiegend im Inland. Leider hatte sich das aus verschiedenen Gründen ökonomisch gar nicht so recht bewährt. Zwischen der Indienststellung der AN-24W und der Dash 8 liegen allerdings auch 21 Jahre. Das muss man dabei schon in Betracht ziehen. Hinzu kommt die doch etwas andere Philosophie der sowjetischen Konstruktionen, vor allem begründet durch die starke militärische Anbindung und die große Zahl weniger kultivierter Start- und Landeplätze in der damaligen Sowjetunion. Robustheit stand im Pflichtenheft mit ganz vorne. Auch die Metallurgie und die Fertigungstechnologien hatten damals noch reichlich Luft nach oben.

Technische Daten DHC-8-100
Im Vergleich mit der AN-24W der INTERFLUG


Alle Angaben sind aber mit Vorsicht zu genießen, da mir ein offizielles Handbuch der OE-LLI nicht zur Verfügung steht.

Cockpit einer Dash 8 – Fünf Bildschirme, FMS, klassisches Controlwheel
Bildautor: unbekannt

Kabinenansicht einer Dash 8 der Ansett Neuseeland (typische 37 Plätze)
Foto: Copyright Colin Zuppicich
Weitere Einzelheiten, auch zur Entwicklung der DHC-8 Serie und zu De Havilland Canada kann man bequem und ausgiebig bei Wikipedia nachlesen und Bilder gibt es auch bei Airliners.net. Die Dash 8-100 wird seit 2005 von Bombardier nicht mehr als Neuflugzeug angeboten. Ältere Flugzeuge waren aber auch später noch am Markt zu erwerben, z.B. über AMG. Die Probleme, die es mit der späteren Q400 hinsichtlich des Fahrwerkes gab, sind mir seitens der Dash 8-100 nicht bekannt.

Die Safety Card der Dash 8 bei INTERFLUG veranschaulichst gut die Lage der Notausgänge.

Notausgänge sind E - Exits und der Einstieg (Treppe)
G –Galley, L – Lavatory, W – Wardrobe, A – Klappsitz Cabin Attendant, B – Baggage Luke

Die letzte Grafik stammt von der Firma AMG, welche „gebrauchte“ (feiner sagt man in Amerika „pre-owned“) Flugzeuge von Bombardier verkauft, diverse Upgrades anbietet und die ebenfalls die Dash-8-100 mit dem Bindestrich nach Dash schreiben, was falsch ist und sonst auch keiner macht. Das ganze „Dash“ geht soundso auf Boeing zurück, die ihre Boeing 367-80 gemeinhin nur mit Dash 80 („Dash Eighty“) bezeichneten. Die Dash 80 war der Prototyp der späteren erfolgreichen Boeing B-707 (mil. KC-135). Erstflug 15. Juli 1954 (34. Jahrestag der Boeing Company).

Die OE-LLI wurde ja dann an Tyrolean Airways zurück gegeben, wo sie wohl ab dem 12.05.1991 auch eingesetzt wurde und erlebte dann noch eine sehr abwechselungsreiche Karriere. „Unsere“ Dash 8-102, s/n 243, bekam im April 1997 bei Augsburg Airways sogar einmal eine deutsche Registrierung, nämlich D-BFRA.
Das 26+ Jahre alte Flugzeug soll heute abgestellt worden sein(wo?) und wird nicht mehr eingesetzt. So richtig ein Projekt für die Luftfahrthistoriker unter den Spottern.

Hier eine History von Planspotters.net, welche aber nicht unbedingt in allen Details 100% richtig sein muss. Plainspotter.net freut sich über jede Berichtigung durch die Spotter-Forscher.

Operator History


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