INTERFLUG.BIZ - Die beste Interflug-Insider Seite

Vor einiger Zeit erschien im Verlag „Das Neue Berlin“ ein bemerkenswertes Buch unter diesem Titel.

Ein anerkennungswerter Vorgang, tragen doch solche Publikationen dazu bei, die Leistungen der nationalen Fluggesellschaft der DDR und ihrer Mitarbeiter lebendig zu halten. Also Grund genug, diese Neuerscheinung einer näheren Betrachtung zu unterziehen.

Da das Buchformat, das Layout, die Ausstattung, die Druckqualität zu lasten des Verlages gehen, soll hier nur auf den Inhalt eingegangen werden. Dieser hält leider nicht, was der Titel verspricht. Man liest – zumindest in der ersten Hälfte des Buches – Lebenserinnerungen des Herausgebers Flugkapitän Klaus Breiler. Schlaglichtartig und im groben Zeitraster vermittelt er Einblicke in 30 Jahre seiner Tätigkeit als Pilot im Dienst der INTERFLUG. Der Text ist locker – manchmal zu locker – geschrieben und stellt dank des reichhaltigen Bildmaterials eine gute Informationsquelle für die bis dato von Interna der Zivilluftfahrt und deren Akteuren unbeleckt gebliebenen Lesern dar.

Hervorzuheben ist auch, dass man im wahrsten Sinne des Wortes „am Rande“ z.T sehr interessante Informationen mitgeliefert bekommt, die auf den ersten Blick keinen direkten Bezug zur INTERFLUG zu haben scheinen. Allerdings ist die Systematik, nach der historische Geschehnisse, geographische und ethnische Besonderheiten bestimmter Regionen und Völker, aber auch technische Details sowie scheinbare „Nebensächlichkeiten“ erklärt werden, nicht zu erkennen.

Im zweiten Teil des Buches wird im Wesentlichen die Periode nach dem Ende der INTERFLUG abgehandelt.
Gut recherchiert und mit interessanten Details – leider auch mehrfach mit Gerüchten und Vermutungen – versehen, werden Machenschaften und Hintergründe im Zusammenhang mit der Eliminierung des erfolgreichen DDR-Flugunternehmens ausführlich und nachvollziehbar geschildert.
Hier kommen auch weitere Autoren zu Wort, die – getreu dem Untertitel „Flugkapitäne erinnern sich“ – aus ihrer Sicht die Darstellungen des Herausgebers stützen.
Ein detaillierteres Quellenverzeichnis würde dem Leser helfen, sich weitergehende Kenntnisse zu einzelnen Aussagen anzueignen und manche sehr subjektiven Darstellungen zu verifizieren.

Beim gründlichen Lesen stößt man des Öfteren auf locker geäußerte Ansichten, die ab und an einer genaueren Betrachtung wert sind.
Ohne Wichtung und Anspruch auf Vollständigkeit, sondern mehr den Seiten folgend hier einige Anmerkungen.

ob es einen besonderen Grund gab, das Fliegertrainingszentrum nach Altglienicke zu verlegen oder bloße Ortsunkenntnis, ist dem Text nicht zu entnehmen. Aber es steht immer noch dort, wo es erbaut wurde – in Schönefeld; (Seiten 12, 155, 158, 174)
dass „...der Flughafen Leipzig-Mockau bis zum Ende der DDR . . . einen wichtigen Platz im Zusammenhang mit der Leipziger Messe . . .“ einnahm, ist kaum zu glauben, wenn man weiß, dass er bereits 1970 zugunsten des Flughafens Leipzig-Schkeuditz vom Verkehrsflug aufgegeben wurde (Seite 15);
Zusammenhänge sind manchmal schwer erkennbar. So heißt es u.a. : „. . . Die Tätigkeit des deutschen Personals beschränkte sich zunächst auf die Abfertigung. Einige Mitarbeiter der ungarischen Fluglinie MALEV halfen bei der Ausbildung. Daraufhin wurden die Wachsamkeit verschärft und Anweisungen an die Mitarbeiter herausgegeben . . . „ (Seiten 24/25) ?;
den Beschuss über strukturelle Veränderungen im Bereich der Zivilen Luftfahrt durch Bildung der HVZL am 1. Januar 1961 mit personellen Veränderungen in den zehn Folgejahren in Verbindung zu bringen, ist wohl eine sehr kühne Konstruktion (Seite 49).
Zum besseren Verständnis folgendes: 1963, auf dem Höhepunkt der Auseinandersetzungen zwischen der west- und ostdeutschen Lufthansa, war die Entwicklung des Flugaufkommens hinter dem Plan zurück geblieben und ein geringer Überhang an fliegendem Personal entstanden.
Damals entschloss sich die Leitung der DLH – gegen den nachhaltigen Widerstand des damaligen Direktors Flugbetrieb Lehweß-Litzmann – etwa 30 Personen (Piloten, Bordfunker und –mechaniker) in andere Betriebsteile umzusetzen. Einige Piloten kamen so zum Wirtschaftsflug und entwickelten sich dort zu ausgezeichneten Agrarfliegern.
Bereits wenige Jahre später rächte sich diese Fehlentscheidung, es herrschte Mangel an Piloten. 1968/69 wurden deshalb u.a. bewährte Piloten des Agrarflugs – darunter auch Klaus Breiler – vom Verkehrsflug übernommen. Als Anfang der 1970er Jahre die Zuführung von Navigatoren aus der Militärfliegerschule der LSK nicht termingerecht erfolgte, wurden, um die Crews zu komplettieren, kurzzeitig einige wenige Piloten der Tu-134 in der Rolle des Navigators eingesetzt. So geschah es auch 1966/67, als wegen fehlendem Nachwuchs, zeitweilig An-24-Piloten als Bordingenieure fungierten.
Der fliegerisch-fachlichen Qualifikation haben diese „Notbehelfe“ in keinem Fall geschadet;
die Formulierung „ . . . im Unterschied zur Li-2 ... verfügte die IL-14P über zwei Kolbentriebwerke . . . „ wirft naturgemäß die Frage nach dem Antrieb der Li-2 auf (Seite 26);
dass der Autor zu den Anfangsjahren des Flugverkehrs der DLH relativ wenig zu sagen weiß, ist verständlich, da er diese Zeit ja nicht miterlebt hat.
Zu den Highlights im Leben einer Airline gehört zweifellos die Aufnahme des regulären Flugverkehrs. Dies geschah bei der DLH am 4. Februar 1956 mit der Verbindung nach Warschau, die zunächst zweimal wöchentlich bedient wurde. Bereits im Mai wurden die Balkan- Destinationen Sofia, Bukarest und später auch Belgrad und Tirana via Prag und Budapest mit der IL-14 angesteuert. Der Linienverkehr nach Moskau wurde am 7. Oktober des gleichen Jahres – am Gründungstag der DDR – eröffnet. Zwar war bereits drei Tage vorher eine IL-14 nach Moskau gestartet, doch nur, um zeitgleich mit dem Flug Berlin – Vilnius – Moskau auch die Gegenstrecke zu eröffnen.
Ein weiterer Meilenstein war sicher der am 16. Juni 1957 beginnende Inlandlinienverkehr, der mit Flügen nach Leipzig, Dresden und Erfurt eröffnet wurde. Auch Barth wurde angeflogen, allerdings nur für den Rest der Sommermonate. Nach einer langen Winterpause wurde der Verkehr zum Ostseeflughafen im Folgejahr wieder aufgenommen (Seite 26);
zur Biographie von Walter Lehweß-Litzmann heißt es: „ . . . (er) war 1943als Oberstleutnant der Luftwaffe ... mit dem faschistischen Ritterkreuz in sowjetische Kriegsgefangenschaft geraten . . . „(Seite 30); Nun geht es hier weniger um die sprachliche Fehlleistung, als vielmehr um korrekte Historie. Am 7. September 1943 stürzte der Kommodore des KG 3 infolge eines Sabotageakts ab. Er wurde als vermisst geführt, aber, da sein Absturz beobachtet wurde, für tot gehalten. Am 29. Oktober wurde ihm daraufhin faktisch postum das Ritterkreuz verliehen. Lehweß-Litzmann selbst erfuhr von dieser Auszeichnung erst im Juni 1944 aus einer „erbeuteten“ deutschen Zeitschrift. Nachzulesen ist das alles in seinen Lebenserinnerungen, die unter dem Titel „Absturz ins Leben“ von seinem Sohn herausgebracht wurden;
unverständlich ist ein Beitrag des Autors aus dem Agrarflug, wo es heißt: „... trotz solcher Verbesserungen gab es weitere Unfälle mit tödlichem Ausgang . . . so erhielten wir Instrukteure Weisung, im Jahr lediglich die 50 Stunden zu fliegen, die man benötigte, um nicht die Lizenz zu verlieren . . . „ (Seite 51); Wollte man die Unfallhäufigkeit durch „Schonung“ der Piloten bzw. der Flugzeuge reduzieren?
eine weitere geschilderte Geschichte, diesmal aus dem Verkehrsflug, erinnert ein wenig an den berüchtigten „Sender Jerewan“ – im Prinzip ja, aber....? (Seite 64);
Danach „ . . . meisterte der Flugkapitän Werner Perlick eine kritische Situation während eines Entführungsversuchs . . . „:Rekapitulieren wir – ein erster Fall ereignete sich im Oktober 1969 bei einem Flug von Berlin nach Barth (und nicht umgekehrt), als der Entführer unter Bedrohung mit einer Schusswaffe eine Kursänderung nach Kopenhagen forderte. Die Besatzung handelte entschlossen und landete auf dem Militärflugplatz
Marxwalde (heute wieder Neuhardenberg), wo der Highjacker überwältigt und entwaffnet wurde. Es fiel dabei kein Schuss – die Piloten waren Martin Pätzold und Werner Wähnelt.
Der zweite Fall, der mit dem Suizid des Terroristen endete, geschah auf einem von Berlin nach Leipzig geplanten Flug am 10. März 1970. Die Maschine war nach 23 Minuten wieder am Boden – die Piloten waren Gunter Schmidt und Jörg Sattler!
zur Bekanntschaft mit der Clear-Air-Turbulence (CAT) schreibt Breiler u.a.: „ ... anhand meiner Wetterkarten zeigte ich ihm, dass der Verlauf der Isobaren ... und der Isoklinen (Linien gleicher Windgeschwindigkeit) keine Rückschlüsse auf eine Turbulenz zuließ ...“. Diese Beweisführung ist sehr zweifelhaft, sind doch Isoklinen Linien gleicher Abweichung des Erdmagnetismus und auf Wetterkarten wohl kaum zu finden. Linien gleicher Wind- geschwindigkeit dagegen werden als Isotachen bezeichnet. (Seite 69);
dass die am 1. September 1975 in Leipzig-Schkeuditz verunfallte DM-SCD eine Normalvariante der Tu-134 und keine Tu-134A war, sei nur am Rande erwähnt (Seite 69);
im Zusammenhang mit dem Absturz der IL-62 DM-SEA am 14. August 1972 wird u.a. behauptet: „ ... indem man Nachrichten zurückhielt, öffnete man Spekulationen und Gerüchten Tür und Tor ... die Fakten (blieben) bis zum Ende der DDR als eine Art Staatsgeheimnis unter Verschluss...“ (Seite 75);
Am 15. September 1972, also vier Wochen nach der Katastrophe, heißt es in einer Mitteilung der Regierungskommission, die von allen Tageszeitungen verbreitet wurde, „...Die Ursache des Absturzes des Flugzeugs war ein Brand im Inneren des nichthermetisierten Heckteils, der sich in der letzten Phase des Fluges ausbreitete.
Dadurch wurde der Festigkeitsverband zwischen Rumpf und Heck soweit geschwächt, dass das Heckteil mit dem Leitwerk abbrach. Die Untersuchungen ergaben, dass die Besatzung des Flugzeugs und das Flugsicherungspersonal richtig handelten ....zwischen dem Schnellablass des Kraftstoffs während des Fluges und dem Brand besteht kein ursächlicher Zusammenhang....“. Genauer kann man die Ursache der furchtbaren Katastrophe kaum beschreiben. Und – es ist wohl auch heute noch nicht üblich, dass die technischen Details eines Flugzeugunfalls über die öffentlichen Medien diskutiert werden.
Zwar wurden die Untersuchungsergebnisse von der sowjetischen Seite de jure nicht anerkannt, wohl aber de facto! Die im Untersuchungsbericht festgestellten Mängel, die begünstigend zur Brandentstehung führten, wurden unverzüglich bei allen bereits ausgelieferten Flugzeugen beseitigt und konstruktive Änderungen in der Serienfertigung vorgenommen. Auch die Wartungs- und Betriebsdokumentation der IL-62 wurden entsprechend überarbeitet und ergänzt. Der Unfallbericht wurde mit dem gesamten Personalbestand des Verkehrsflugs intensiv ausgewertet;
unter dem großformatigen Zwischentitel „...19. Januar 1964: Der erste Äquator-Überflug einer INTERFLUG-Maschine“ erfährt man zwar, dass am 8. März 1960 die erste IL-14 nach Constanta in Rumänien geflogen ist, aber bis zum nächsten großen Zwischentitel nichts zum angekündigten Ereignis (Seite 76/77); Ein Verlagslektor wäre hier sicher hilfreich gewesen.
sehr dramatisch klingt die Passage „...kämpften wir mit unmoderner Technik tatsächlich mit dem Gegner....und viele ließen dabei ihr Leben...“ (Seite 135); Ein Beleg dafür wird nicht erbracht.
problematischer, wenn nicht vorsätzlich falsch ist die Aussage „...bis in die 80er Jahre hinein (waren)....die Flugzeuge aus der Sowjetunion schon aus Prinzip gut, wenn nicht sogar hervorragend...“ (Seite 136);
Wahr ist, dass bereits in den 1960er Jahren z.T. erhebliche Qualitätsmängel an Flugzeugen nach periodischen Wartungsereignissen in sowjetischen Werften – später auch bei Neuauslieferungen – von den INTERFLUG-Ingenieuren festgestellt wurden. Nach jahrelangen, leider vergeblichen
Bemühungen auf allen Ebenen zur Veränderung dieses Zustandes, sah sich der Minister für Verkehrswesen, Otto Arndt, gezwungen, am 15. November 1985 in einem Brief an den Vorsitzendes des Staatlichen Komitees für Flugsicherheit der UdSSR Maßnahmen der Regierung zu fordern, um die flugsicherheitsgefährdenden Mängel abzustellen;
sehr interessant liest sich der historische Abriss zu den Kapverden (Seite 137 ff).
Die kleine Inselrepublik genießt wohl diese Priorität, weil Klaus Breiler einmal dort gelandet ist? Nicht erwähnt wird z.B. dass Sal der Absprunghafen zur ersten Südatlantiküberquerung durch eine IL-18 der INTERFLUG war. Sicher gibt es Länder wie Bangladesh, Angola und Mosambik, deren Historie weit mehr von Interesse ist. Waren doch dort Piloten und Flugzeuge der INTERFLUG in umfangreicherem Maße involviert. Von ihnen wurden Tausende Menschen zur Vermeidung ethnischer Konflikte im Rahmen von Repatriierungsflügen in ihre alte bzw. neue Heimat geflogen;
Klaus Breiler beklagt die „...uneffektiven, viel Zeit, Geld und Kraft kostenden Umschulungen...“ und stellt deren Zweckmäßigkeit in Frage (Seite 140);
diese Aussage muss man in seinem konkreten Fall etwas relativieren. Die IL-14, welche in einem Exemplar bei der Abteilung Fliegerische Aus- und Weiterbildung betrieben wurde, diente dazu, angehenden Verkehrspiloten das Feeling mehrmotoriger Transportflugzeuge zu vermitteln. Der Typ selbst war 1969 schon geraume Zeit aus der Flotte des Verkehrsflugs ausgeschieden, deshalb gab es auch dafür keine Lizenz mehr. Das Flugzeug, auf dem Klaus Breiler als Copilot seine Laufbahn in der Linienfliegerei begann, war die zweimotorige An-24. Diese Maschine wurde aber bereits nach wenigen Jahren ausgemustert und so ergab sich – sollte die Verkehrspilotenkarriere nicht beendet sein – die Notwendigkeit, auf ein anderes Muster „umzusteigen“. Auf der zweistrahligen Tu-134 und deren Versionen qualifizierte er sich zum Kapitän und konnte in dieser Position auf die nächst größere Klasse, die viermotorige IL-18, wechseln. Dort flog er 12 lange Jahre, ehe er in Fortsetzung seiner kontinuierlichen Entwicklung auf das modernste Muster IL-62 umschulte. Unter diesem Blickwinkel sollte man auch den wiederholt postulierten Anspruch „...der ostdeutsche Pilot mit
den meisten Zulassungen...“ zu sein, nicht zu ernst nehmen (Seiten 7 und 140);
So hat z.B. sein ehemaliger Kollege auf der Tu-134, Flugkapitän Klaus Petzold, bereits 13 Typen – einschließlich der legendären Po-2 – in seinen Flugbüchern stehen. Flugkapitän Friedrich Drews, ebenfalls im Cockpit der IL-62 zuhause, hat in seiner Pilotenlaufbahn bei den LSK, der Luftfahrtindustrie und der INTERFLUG 23 verschiedene Flugzeuge einschließlich ihrer Modifikationen geflogen!

ein sehr seltenes Phänomen wird aus Uljanowsk berichtet; dort „...wurden Unterlagen (die es nicht gab) wie Staatsgeheimnisse unter Verschluss gehalten...“ (Seite 140);

Im Ernst – die Klassenräume im gemeinsamen RGW-Ausbildungszentrum waren gespickt mit bildlichen Darstellungen der Baugruppen und Systeme der jeweiligen Flugzeuge, Schemata und Diagrammen der Funk-, Elektro- und Navigationsausrüstung sowie Schnittmodellen von Triebwerkskomponenten in den Fachkabinetten. Die umfangreiche technische Bibliothek sowie Systemtrainer standen allen Lernwilligen stets offen. Dass die Lehrvorträge nicht schriftlich übergeben wurden, lag an der damals eher dürftigen Ausstattung an Kopier- und Vervielfältigungstechnik. Außerdem wurde die gesamte technische Dokumentation der IL-62/M vom Dok-Zentrum der INTERFLUG in deutscher Sprache zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus gehörte das Flugzeughandbuch IL-62/M (Aircraft Operations Manuel) zur Pflichtausstattung jedes Crewmitglieds, es war bereits am 1. November 1980, mit der Einführung der IL-62M, in Kraft gesetzt, periodisch revidiert und dem Entwicklungsstand angepasst worden;

schon ernster und deshalb tiefgründiger zu betrachten ist die Klage Breilers „... Ich büßte für den Fehler meines Copiloten ...“ (Seite 142 ff);

Zum besseren Verständnis einige Zusatzinformationen. Die Landebahn 25R liegt etwa 2 200 m vor und rund 450 m rechts der 25L in Schönefeld. Der Anflug „hinter dem Vorhang“ beginnt in der Regel 10 bis 15 km vor dem geplanten Aufsetzpunkt. Die Kontrolle der Funktion der Gardine erfolgt zu diesem Zeitpunkt und nimmt Sekunden in Anspruch. Das Öffnen des Vorhangs dauert nur Bruchteile davon. Das geschieht bei erfolgreichem Anflug in der Entscheidungshöhe, die für diesen NDB-Anflug bei 140 m lag. Immer voraus gesetzt, das Flugzeug befand sich auf der Anfluggrundlinie und im vorgeschriebenen Gleitwinkel, hätte eine Kursabweichung zu Beginn des Anflugs mühelos korrigiert werden können. Ist der Vorhang in der Entscheidungshöhe geöffnet worden, wäre es für eine Landung auf der 25R zu spät gewesen, da deren Schwelle bereits weit hinter dem Flugzeug lag. Also muss das Hantieren am Blindvorhang irgendwo dazwischen geschehen sein. In dieser kurzen Zeitspanne ist es dem Copiloten – der übrigens Ernst und nicht Felix heißt – gelungen „....die alte IL-62 mit schlechterer Querrudersteuerbarkeit ...“ (Seite 143) vom Kurs soweit abzubringen, dass plötzlich die 25R vor den Cockpitfenstern lag? Dazu muss man wissen, dass bei der IL-62 der Blindvorhang immer von dem beobachtenden Piloten (NFP) bedient wird und daher eine Übergabe der Steuerung gar nicht notwendig ist. Als der Copilot in 140 m den Vorhang öffnete, befand sich das Flugzeug rechts der Anfluggrundlinie und wesentlich unter dem Gleitweg für die 25L. Also muss der Anflug an jenem 26.Juni 1988 doch etwas anders verlaufen sein als ihn der Autor darstellt. Klaus Breiler flog mit Kurs 240° die Bahn 25R an und landete ohne Erlaubnis. Dabei gilt noch heute die Regel, dass bei unklaren Situationen der Anflug abgebrochen und ein Go-around eingeleitet wird!

Dieser Vorgang ist ein Musterbeispiel von mangelnder Crew-Koordination und ist nicht – oder gerade deshalb auch nicht – gegen 13 000 Flugstunden aufzurechnen.
Geraume Zeit vorher war eine IL-62 der INTERFLUG ohne Erlaubnis in Lagos / Nigeria auf einer gesperrten Piste gelandet. Dieser Vorfall wurde mit dem gesamten fliegenden Personal ausgewertet und dabei umfassend über Risiken und Fehlermöglichkeiten beim Flugbetrieb auf parallelen Bahnen belehrt. Dass diese Erkenntnisse bei der Crew und ihrem Kapitän noch nicht mental verarbeitet waren, hat sicherlich die rigide Entscheidung des Generaldirektors beeinflusst.

Damit soll zunächst die kritische Lesung beendet und dem Leser Gelegenheit zum aufmerksamen Studium des Buches gegeben werden. Ein Wort nach an Verlag und Herausgeber – eine Korrekturdurchsicht vor dem Druck hätte viele Nachlässigkeiten wie Buchstabendreher, doppelt geschriebene Wörter, fehlende oder überflüssige Buchstaben, falsche Bildunterschriften u.ä. vermieden.

Zusammenfassend sei gesagt - es ist nicht das große Buch der INTERFLUG, aber ein Beitrag dazu!

Trotz einiger Mängel ein begrüßenswerter Beitrag, möge er als Anregung für weitere „Ehemalige“ dienen, ihre Erlebnisse, Erfahrungen und Erkenntnisse zu Papier zu bringen und mit Fotos, Dokumenten und Sachzeugen für die Nachwelt erlebbar zu machen.

Flugkapitän i.R. Horst Materna

Die alte INTERFLUG im www Historische Betrachtungen zur einstigen DDR-Fluggesellschaft INTERFLUG

last updated: 14-Mär-2019	Revision 3.0	Rezensionen

Gerd Ritter	Die Absturzursachen des DDR-Jets Baade 152	11.09.2016

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	Luftfahrtforschung und –ausbildung in der DDR Hightechkaderschmiede oder „Gartenmöbelforschung“ Sven Schultze (c) 2008 ibidem-Verlag Stuttgart
	Die vorliegenden etwa 150 Seiten sind die vom Autor Sven Schulze (geb. 1977 in Brandenburg) überarbeiteten Ergebnisse seiner Magisterarbeit und wurden 2008 im ibidem-Verlag Stuttgart unter ISBN-13: 978-3-89821-877-1 veröffentlicht. Diese äußerst interessante Arbeit beschäftigt sich mit den Hintergründen der kurzlebigen DDR-Luftfahrtindustrie und Luftfahrtforschung, die nur von 1952 bis 1961 existierte und der jungen Republik Verluste in Milliardenhöhe einbrachte. Dabei beschäftigt sich die Arbeit vorrangig mit der Hochschulausbildung der Spezialisten und der akademischen Luftfahrtforschung in der jungen DDR. Da die Flugzeugindustrie als der höchst entwickelte Teil des Maschinenbaus gilt, waren hier besondere spezielle Ausbildungsgänge erforderlich. Der Technischen Hochschule Dresden THD, genauer gesagt deren Fakultät für Leichtbau/später Luftfahrtwesen, kommt dabei eine entscheidende Bedeutung bei, war sie doch letztlich nach Schließung der Fachrichtung in Rostock die einzige Hochschule in der DDR die Luftfahrtingenieure und Luftfahrtwissenschaftler ausbildete.
		Auch der Frage der Etablierung neuer Eliten in der Wirtschaft/Industrie und an den Hochschulen in der DDR geht der Autor nach. Ganze fünf Seiten beschreibt er ausschließlich den Werdegang und die Rolle der Nummer 1, des Prof. Dr.-Ing. Brunolf Baade, eines gebürtigen Berliners. Besondere Beachtung findet auch der Komplex Forschen und Fliegen, die Ingenieurflieger-Ausbildung. Neben dem selbstverständlichen Ziel Diplom-Ingenieur gab es für den weiteren Entwicklungsgang ab dem 6. Semester weitere Vorlesungen, Übungen und Flugpratika zum Ingenieurflieger, wobei in der Reihenfolge der Höhe der fliegerischen Ausbildung folgenden Berufsaussichten anstanden: Luftfahrt-Ingenieur, Flugmessingenieur, Versuchsflieger und Entwicklungsflieger. In dem Zusammenhang tauchen auch Namen auf wie Dipl.-Ing. Kurt Zindel, Fritz Seidler und Walter Kröger, alle wohl auch erfahrene Motorfluglehrer.
	Keinen wird es wundern im Rahmen dieser überaus interessanten Arbeit zu erfahren, dass auch hier insbesondere nach dem 17. Juni 1953 das MfS seine Hände im Spiel hatte und selbst der Dekan Prof. Richter als GI „Schiller“ frühzeitig angeworben wurde. (GI-Geheimer Informator, der spätere IM). Der ganze DDR-Alltag eben. Jedem geschichtsbewussten Interflieger, insbesondere den Absolventen der THD, kann man diese 150 Seiten nur wärmstens ans Herz legen. Da sollten viele Erinnerungen und Legenden wieder wach werden. In dem Zusammenhang kann man auch die entsprechenden Bücher von Holger Lorenz empfehlen. Gerd Ritter

Autor: Uwe W. Jack		07.02.2019
Von der INTERFLUG zur Lufthansa AG
Die folgende Rezension ist mit freundlicher Genehmigung aus der Luftfahrtzeitschrift Flieger Revue X Ausgabe 75* entnommen.* Der Titel lässt eine Analyse der Entwicklung der staatlichen Fluggesellschaft der DDR bis hin zum Übergang in die Marktwirtschaft nach der Wiedervereinigung 1990 erwarten. Eine Erwartung, die sich leider nicht erfüllt. Wer für die Fliegerei brennt, für den ist die Arbeit dort mehr als ein Job, und der Verlust des Arbeitsplatzes ist sicher ein herber Schlag. Fast drei Jahrzehnte nach diesem Umbruch sollten aber auch ehemalige Interflugler ihre Perspektive weiter fassen, als das hier geschieht. Nach einem kurzen Rückblick auf die Lufthansa der Zeit bis 1945 widmen sich die Autoren der Fluglinie der DDR von den Anfängen als VEB Deutsche Lufthansa 1956 bis zur INTERFLUG der Wendezeit. Anders als der Titel suggeriert, wurde die INTERRFLUG am Ende kein Teil oder eine Tochter der westlichen Lufthansa AG, sondern beide Gesellschaften kooperierten beim Flugbetrieb. Eigene Kapitel schildern den Bau des Flughafens Schönefeld oder den Betrieb der Agrar- und Spezialflieger unter dem Dach der INTERFLUG. Die Geschichte der INTERFLUG ist aber schon mehrfach – wesentlich kompetenter – dargestellt worden. Die INTERFLUG war ein Betrieb, der zum Schluss jede Woche umgerechnet etwa eine Million harte West-DM Verlust erbrachte und so selbst nur einen winzigen Bruchteil seiner Beschäftigten überhaupt hätte halten können. Die oft privilegierten INTERFLUG-Mitarbeiter wurden also durch die Arbeit der anderen Bürger finanziert. Neben den völlig veralteten sowjetischen Flugzeugen waren die drei einzig wettbewerbsfähigen Airbusse A310, welche die INTERFLUG 1989 erhielt, nur geleast. Wie die INTERFLUG also wirtschaftlich wirklich dastand, davon erfährt der Leser nichts. Die Abbildungen sind meist von guter Qualität, viele aber bekannt, die Bildunterschriften sind knapp gehalten. Zahlen zum Flugbetrieb der INTERFLUG, zu den Umsätzen, Kosten , zum Personalstand oder Verbleib der Mitarbeiter gibt es keine. Dafür am Schluss noch Zeitungsausschnitte, in denen geklagt wird, jährlich würden über tausend Tonnen Salpetersäure auf die Anwohner am Flughafen BER herabregnen und die Lebensqualität würde der Geldgier geopfert. Eine inhaltliche Leitlinie fehlt hier völlig: insgesamt überflüssig! Uwe W. Jack
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Flugmedizin

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Die Absturzursachen des DDR-Jets Baade 152

11.09.2016

Civil Aircraft Today

08.09.2016

Luftfahrtforschung und –ausbildung in der DDR
Hightechkaderschmiede oder „Gartenmöbelforschung“

Marina Müller

M.Kilian

Thomas Wind

Dr. Bernd Ahlbrecht

Vom Fliegen und Landen: Ein Buch über die Fliegerei im Osten, die Interflug und ihr seltsames Ende

Vom Fliegen und Landen

Luftfahrt in Sachsen–ein historischer Abriss

14.03.2019

Bemerkungen zu
„Von der INTERFLUG zur Lufthansa AG“ von Klaus Breiler

07.02.2019

Von der INTERFLUG zur Lufthansa AG


Autoren: MR Dr. med. Evelyn Schulz (Psychologin) MR Dr. sc. med. Hans-Joachim Schöder (HNO-Arzt) MR Dr. med. Inge Lehweß-Litzmann (†) (Augenarzt) MR Dr. med. Dr. med. dent. Jürgen Kressin (HNO-Arzt, Zahnarzt) Berater: OMR Prof. Dr. sc. med. Heinz Fritze (†) Besonderheit: Das Buch wurde von der HVZL als Lehrbuch im Verkehrszweig zivile Luftfahrt anerkannt Das Buch ist noch bei Booklooker antiquarisch für 20 EUR zu haben. (Sept.2016) Dieses nicht sehr umfangreiche Buch war im Rahmen der Luftfahrthandbücher von Flugkapitän Prof. Heinig zu Zeiten der DDR sicherlich ein gelungener Lückenfüller und eine Neuheit zugleich, nur war das Erscheinungsjahr 1990 nicht glücklich für dieses Buch. Bereits am 03.Oktober hörte die DDR auf zu existieren und damit war wohl auch klar, dass es keine zweite erweiterte oder verbesserte Auflage geben würde. Der Preis war mit 28 DDR-Mark relativ hoch für ein Buch in der DDR. Heute bekommt man natürlich viele Bücher zum Thema Flugmedizin im Bereich von 15 bis 100 EUR in unterschiedlichem Umfang und Qualität, oft militärisch akzentuiert. Einige Bücher lassen sich nur noch antiquarisch erwerben. Das Anliegen der vier Autoren war es, vier ausgewählte Gebiete der Flugmedizin zu behandeln, die nach ihrem Befinden für die Flugdurchführung und Flugsicherheit besonders relevant und wichtig waren. Heute 26 Jahre nach dem Erscheinen des Buches wird man sicherlich Themen von aktueller Wichtigkeit vermissen. Weder Jet Lag, Strahlungsexposition, noch Qualität der Kabinenluft standen damals im Fokus der Betrachtungen. Auch Arbeits- und Ruhezeiten wurden an anderer Stelle zu Papier gebracht. Man muss das Buch in seinem historischen und lokalen Kontext sehen, aber viele fundierte Sachverhalte haben sich seitdem auch nicht geändert. Wie wertvoll oder gar einzig Inhalte des Buches heute noch sind, kann ich nicht einschätzen, da ich die vielen anderen Flugmedizin-Bücher am Markt, die teilweise 600-1000 Seiten haben, nicht gelesen habe. Aber viel grundlegend Richtiges hat sicherlich auch weiterhin seinen Wert. Immerhin wird an der TU Berlin im Diplom- wie auch im Master-Studiengang Luft- und Raumfahrttechnik als Modul mit 6 Leistungspunkten die Lehrveranstaltung Cockpitauslegung/Flugmedizin angeboten. Worauf dort von Prof. Wenzel heute Wert gelegt wird, entzieht allerdings meiner Kenntnis. GeRi, 2016
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