26.09.2020

Sein Beruf war Berufung und seine Leidenschaft. Von 1955 bis 1958 wurde Günter Erhart in der NVA zum Flugzeugführer ausgebildet, 1959 wechselte er dann zur zivilen Luftfahrt. Er war anfangs Flugzeugführer der IL-14, dann Navigator und später Flugzeugführer der IL-18, zuletzt flog er kurzzeitig eine F50.

Mehr als 30 Jahre seines Lebens widmete er der Fliegerei. Gern erzählte er von seinen Erlebnissen unterwegs und brachte seiner Familie und Freunden die große weite Welt als Geschichten, Fotos und Souvenirs mit nach Hause.

Die Wendezeit war eine sehr schwierige Zeit für ihn. Nach dem Ende der INTERFLUG absolvierte er eine Umschulung auf die Fokker 50 bei der DLT. Leider war trotzdem 1992 Schluss mit der Fliegerei. Es folgten Jahre der Arbeitslosigkeit mit ABM-Maßnahmen. Seine liebe Ehefrau betraute ihn mit neuen Aufgaben als „Bodenpersonal“. So wusste er, dass er von der Familie gebraucht wird. Unterkriegen ließ er sich nicht!

Dem Fliegen und der INTERFLUG galt weiterhin sein Interesse. Nicht ohne Stolz blickte er auf 16.180 Flugstunden, 9 Mio. Flugkilometer und insgesamt 183 angeflogene Flughäfen auf 3 Kontinenten zurück.

Im Jahr 2004 erkrankte er schwer, konnte aber Dank der liebevollen Unterstützung durch seine Ehefrau nach 2 Jahren Genesungszeit noch weitere 14 schöne Jahre mit der Familie verbringen.

Kurz vor Vollendung seines 84. Lebensjahres ist er nach kurzer schwerer Krankheit auf seine letzte Reise gegangen.

Wir sind dankbar für die schöne Zeit mit ihm und vermissen ihn sehr als Ehemann, Vater, Opa und Uropa!

Hannelore Erhart, Daniela Bluhm mit Familie, Jacqueline Heimberg mit Familie

07.08.2020

05.07.2020

27.04.2020

05.06.2018

Wieder ist ein Kollege und Freund von uns gegangen, an den wir uns gern erinnern. 
Peter Schulze, geboren am 3. März 1936 im damaligen Sudetenland, trat gleich nach seinem Abitur 1954 in die Kasernierte Volkspolizei ein. An der Technikerschule der VP-Luft in Kamenz begann er die Ausbildung zum Bordtechniker, die er 1957 an der Transporflieger-Schule in Dessau 1957 erfolgreich abschloss.

Im Februar 1958 trat er in den Dienst der damaligen Deutschen Lufthansa der DDR als Bordmechaniker auf der IL-14. Nach der Umschulung auf die IL-18 flog er bis 1965 in dieser Bordfunktion, während dieser Zeit qualifizierte sich Peter im Fernstudium zum Ingenieur für Kraft- und Arbeitsmaschinen. 1966 wurde ihm die Ausbildung zum Copiloten ermöglicht und vier Jahre später wechselte er auf den linken Sitz als Kapitän auf der IL-18.
Ende 1972 wurde ihm die Verantwortung als Leiter der Flugstaffel IL-18 übertragen.

Bekannt wurde Peter u.a. mit der Erstüberquerung des Südatlantiks ohne spezielle Navigationsausrüstung oder die spektakuläre Landung einer IL-18 im November 1989 auf einer Wiese in Borkheide,

Als die INTERFLUG liquidiert wurde, gehörte Peter mit zu den Initiatoren zur Gründung des Berlin-Brandenburgischen Luftfahrtunternehmens BerLine, in dem er bis zu dessen Liquidation 1995 seine Tätigkeit als Kapitän fortsetzte.

Auch im Ruhestand ließ ihn die Fliegerei nicht los, bis vor kurzem kümmerte er sich im Hans-Grade-Museum in Borkheide durch Führungen und Vorträge um die Verbreitung des Fluggedankens besonders unter der Jugend.

Am 30. Mai 2018 starb Peter Schulze überraschend im Alter von 82 Jahren.
Die Beisetzung wird am 30. Juni um 11:00 Uhr auf dem Friedhof Wildau stattfinden.

Wir werden Peter stets als zielstrebigen, erfolgreichen und hilfsbereiten Menschen in Erinnerung behalten. 

05.07.2018

31.05.2018

Unser langjähriger Mitarbeiter Wilfried Hoppe, geboren am 31. Januar 1936, ist nach langer, geduldig ertragener Krankheit im Alter von 82 Jahren am 19. Mai 2018 verstorben.

Er leitete viele Jahre die Abteilung Flugorganisation und machte sich besonders verdient um die Sicherstellung der Messeflüge in die Bundesrepublik.
Auch nach seinem Ausscheiden aus der INTERFLUG engagierte sich Wilfried in seinem Heimatort sehr aktiv für seine Mitmenschen, sowohl als Abgeordneter, als auch in der Wohnungsbau - Genossenschaft.
Als Anerkennung seiner Leistungen ernannte ihn die Gemeinde Wildau 2013 zu ihrem Ehrenbürger.

Eine Trauerfeier findet am 16. Juni 2018 um 11 Uhr auf dem Friedhof in Wildau statt.
Viele unserer ehemaligen Mitarbeiter, die Freunde und Hinterbliebenen werden Wilfried Hoppe in guter Erinnerung behalten.

07.01.2018

Die erste traurige Nachricht in diesem Jahr.

Gestern ist „Flieger Franz“, wie wir Ihn alle liebevoll nannten, im Alter von 76 Jahren verstorben. Selbst in diesem Alter, war er immer noch aktiv geflogen. Dafür haben wir Ihn alle mit Hochachtung beneidet.

Nun hat er seinen letzten Flug angetreten. Wir alle werden Ihn in liebevoller Erinnerung behalten.

06.01.2018

Er war immer der erste Gratulant mit einer umfangreichen Laudatio zu meinem Geburtstag. Er erreichte mich überall und von überall auf dieser Welt. Gestern rief er nicht an, er hatte objektive Gründe wie ich nun sicher weiß.

Wir erlebten fliegerisch einiges gemeinsam oder teilten Erlebnisse, die wir nicht gemeinsam hatten. Auf der IL-18 hatten wir beide gemeinsam das Kapitänstraining, wir haben uns nichts geschenkt, Gerd Radig, der durchführende Instrukteur, ermahnte uns beide gelegentlich dabei. Bei GMI wurden wir gemeinsam von Cape. Scheel in EMA trainiert, einschließlich Kaffeefahrten auf der falschen Straßenseite.

Farewell Dieter!

Dein Freund und Fliegerkamerad Gerd

19.01.2018

Unfassbar für uns alle, aber leider doch wahr. Dieter hat sich der schweren Herz-Operation unterzogen in der Hoffnung, dann noch eventuelle zehn Jahre im Kreis der Familie und unter uns sein zu können. Doch seine und unser aller Hoffnung hat sich leider nicht erfüllt.

Wir sind nun hier, nicht um die Tragik zu beweinen und uns in Resignation zu ergehen, sondern, um in großem Dank, Ehrfurcht und Hochachtung eines Menschen zu gedenken und, um uns so, trotz des tiefen Schmerzes der uns heimsuchte, würdevoll von Dieter zu verabschieden. Wir wissen, dass das Leben nicht unendlich, das der Tod ein Teil des Lebens ist. Jedoch uns berührt es erst dann besonders, wenn wir uns sehr nahestehende Menschen verlieren. Einem Menschen nicht mehr begegnen zu können, der lange ein liebevoller Teil unseres Lebens war, werden wir sobald nicht begreifen können. Erst mit der Zeit akzeptieren wir die Natur, lernen begreifen und gehen dann auch kostbarer mit uns, unserer Zeit und den Mitmenschen um. Wir, liebe Trauernde, wollen besonders heute und hier Dankbarkeit bekunden für die lange gemeinsame Zeit, die wir mit Dieter haben durften.

Es fällt mir emotional sehr schwer, Dieters Wunsch nachzukommen und die letzten Worte der Ehrung für ihn zu sprechen, da mich mit Dieter ein sehr langer gemeinsamer Weg im privaten und besonders im Fliegerleben verbindet.

Liebe Gisela, liebe Norina und Antje, ich möchte dennoch versuchen, das Abschiednehmen etwas leichter zu machen. Ich möchte versuchen, Hoffnung in Eure Herzen zu geben. Glaubt mir es kommt der Tag, da wird jeder Gedanke an Dieter ein Gedanke der liebevollen Erinnerung sein und der Schmerz wird im Wissen, dass Dieter ein ganz besonderer Mensch war, durch Dankbarkeit ersetzt werden. Er wurde am 3. März 1942 in den bereits tobenden 2. Weltkrieg hinein, in Raudenberg, Kreis Sorau, östlich der Neiße gelegen im damaligen Land Brandenburg geboren. Sein Vater wurde sehr jung zur Wehrmacht eingezogen, kam an die Ostfront, wo er in Stalingrad vermisst gemeldet wurde. Seine Großmutter und seine Mutter wurden 1945 von der Wehrmacht von ihrem Hof vertrieben, verloren Hab und Gut und es ging über mehrere Stationen bis nach Cottbus, wo sie endlich eine dauerhafte Bleibe im Kavalierhaus in der Nähe des Schlosses Branitz fanden. Eine grausame Zeit, in der Kinder traumatisiert wurden. Sehr liebevoll sorgten sich seine Mutter und seine Großmutter nun um den Kleinen und führten ihn bis zum Mittelschulabschluß. Danach erlernte Dieter den Beruf eines Drehers im RAW Cottbus. Ein Freund nahm ihn eines Tages mit auf den Segelflugplatz in Finsterwalde. Hier wurde er vom Fliegervirus infiziert und so infiziert, wie kaum ein Zweiter! Er wollte fortan nur noch Flieger werden.

Im Wissen, dass seine Mutter in Sorge um ihn, dies niemals gestatten würde, überzeugte er sie, auf einem Blankopapier doch einmal eine Schriftprobe zu machen. Diese nutzte er dann als Zustimmung zum Segelflug. Dieter wollte weiter. Er ging zur Armee, die einzige Möglichkeit damals, um weiter zum Flugzeugführer ausgebildet zu werden. Er absolvierte die Offiziersschule. Als junger Unterleutnant war er ausgebildeter Flugzeugführer in der Verbindungsfliegerstaffel und wurde von Dessau nach Barth an die Ostsee versetzt. Als die Interflug Fliegernachwuchs benötigte, der grundsätzlich immer von der Armee kam, hatte Dieter Glück und war dabei. Das Fliegen als Agrarflieger mit bis zu 80 Starts und Landungen täglich bei fast jedem Wetter und in ständigem Tiefflug, die er im Raum Brandenburg, Frankfurt/Oder und Angermünde flog, lehrte ihn, alle fliegerischen Situationen zu meistern. Der Wunsch zur Verkehrsfliegerei zu kommen wuchs bei ihm täglich, bis der Mut herangereift war, beim Generaldirektor vorzusprechen.

Er war ein Glückskind und beim nächsten Wechsel von Agrarfliegern zum Verkehrsflug war er dabei. Großes Umdenken und Umlernen von der Sichtfliegerei zum Instrumentenflug waren angesagt. Wo, wie bei Dieter, der unsagbare Wille der dominierende Faktor war, war auch sehr schnell vorauszusehen, dass er die Aufgaben problemlos meistert und es dauerte nicht lange, da konnte ihm der Prüfungsflug zum Kommandanten auf der Il-18 abgenommen werden, den er mit Bravour bestand. Aufgrund seiner guten fliegerischen Leistungen und seinem Engagement im Flugbetrieb wurde er alsbald mit dem Titel „Flugkapitän“ ausgezeichnet. Als ich Staffelleiter der IL-62 Staffel war, kam er eines Tages zu mir und bat mich, einmal mit mir auf der IL-62 mitfliegen zu dürfen. Wir flogen dann bei wahrlich unwirtlichem Wetter nach Alicante. Dieter war begeistert von der IL-62 und träumte nur noch einen Traum. Als wieder Flugzeugführer von der IL-18 zur Il-62 umgeschult wurden, gehörte Dieter dazu und ich konnte ihn auch bald wieder als Kommandant einer IL-62-Crew aus- checken. Auch hier bewährte er sich hervorragend, wurde mehrfach als bester Kommandant geehrt und war nicht nur beim fliegenden Personal, er war allgemein sehr beliebt.
Es kam die Wende und die Interflug musste auf Weisung des Bundeskanzlers Kohl liquidiert werden. Alle Interflugangehörigen verloren ihren Job. Dieter nutzte seine fliegerischen Erfahrungen vom Agrarflug und stieg in die Geschäftsfliegerei ein. Es war eine neue Welt für ihn. Sagenhafte Urlaubsorte der Welt kennen zu lernen wie St. Tropez u a, Übernachtungen auf teuersten Jachten oder das Fliegen hochprominenter Gäste hielten ihn zunächst ab, sich wieder in der Passagierfliegerei zu bewerben. Doch dann, eines Tages war der Reiz vorbei. Er bewarb sich bei Germania, wo seine jüngere Tochter Antje bereits als Stewardess flog und wurde auch eingestellt. Er war dann immer ganz besonders Stolz, wenn er gemeinsam mit seiner Tochter, die nun schon als Purserette flog, fliegen konnte. Dieser Stolz beruhte auf Gegenseitigkeit, denn wenn Antje ihren Vater als Kapitän bei den Passagieren ansagen durfte, glänzten ihre Augen schon. Dass seine liebe Frau Gisela genau dann immer, wenn Beide auf einem gemeinsamen Flug waren, voller Angst und Sorge war, fand natürlich bei Ihnen, die das Fliegen traumhaft fanden, kein richtiges Verständnis. Dieses Glück, mit der Tochter dann und wann gemeinsam zu fliegen, konnte er ein paar Jahre genießen, bis sich bei ihm sorgenvoll erste gesundheitliche Probleme einstellten. Er verlor die flugmedizinische Zulassung der Klasse 1, durfte damit nicht mehr an der großen Verkehrsfliegerei teilhaben.

Klug wie er war, hat er den Kontakt zur Geschäftsfliegerei nie abreißen lassen und konnte so auch sofort bei Finow Air-Service einsteigen. Parallel dazu hat er ganz wesentlich bei SMS, einem russischen Unternehmen, das seine Filiale im Land Brandenburg und die Maschine in Strausberg gebased hatte, den Flugbetrieb mit aufgebaut, mich und andere Kollegen mit hingeholt. Aufgrund unseres nun bereits erreichten Rentenalters, das eine kommerzielle Fliegerei nicht mehr zuließ, flogen wir beide noch wunderschöne Flüge, oft gemeinsam, als Werkspiloten quer durch Russland und Europa. Dieter war von einem Wunsch beseelt, er wollte sich gern noch von seinem Vater verabschieden können. Wir suchten auf einem solchen Flug nach Wolgograd gemeinsam die Kriegsgräberstätten auf und suchten nach seinem Vater, den er leider nicht finden konnte.

Aber er nutzte die Gelegenheit dieser Fliegerei, seinen Freund Christian, die Freundschaft bestand schon beim Agrarflug, die internationale Fliegerei erleben zu lassen. Er war eben ein echter Freund.

Wenn im Flugfunk die Phraseologie „Hummel – Hummel“ zu hören war, dann wussten alle sich auf der Frequenz befindlichen Piloten und auch die Flugsicherung, dass Flieger Franz in der Luft war und er sich von einem seiner Fliegerfreunde, mit dem er Funkkontakt hatte, verabschiedet und ihm damit guten Flug gewünscht hat. Es war sein ganz spezieller, von ihm kreierter Fliegergruß.

Dieter war ein sehr umtriebiger Mensch mit immer wieder vielen klugen Ideen. So engagierte er sich auch sehr bei der Flugschule Aerotours bei der Einführung des neuen Flugzeuges Cheyenne oder dem Kauf und der Einführung des Flugsimulators, für den er auch das gesamte Management übernahm und auf eine faire Aufgabenverteilung unter den Kollegen achtete. Auch hier war es ihm immer ein wichtiges Anliegen, eine standardisierte und sehr niveauvolle Ausbildung zu machen. Lieber Dieter, nun kannst du von oben mit Stolz den erfolgreichen Entwicklungsweg der jungen Leute verfolgen, auf den du sie vorbereitet und für den du ihnen das fliegerische Rüstzeug mitgegeben hast.

In der Zeit seiner aktiven Fliegerei war er immer überglücklich, wenn er seine geliebte Frau Gisela, sein Herzel, wie er sie liebevoll nannte, mit an Bord haben konnte. Mir ihr war er schon aus der Schulzeit verbandelt, sie tanzten auch dort schon als Paar in der Tanzgruppe und mit seinem Charme schaffte er es auch, sie am ersten Juni 1963 zum Standesamt zu führen. Beide konnten dann ihren Herzenswunsch auf eigene Kinder, auf ihre beiden Töchter, erfüllen. In Kürze wären sie beide 55 Jahre verheiratet. Da er auch ein Abenteurer und ein immer von Fernweh bestimmter Mensch war, überzeugte er sie auch, mit ihm, gemeinsam mit seinem besten Freund, dem Christian Seibt und seiner Frau nach Namibia zu fliegen, sich dort kleine einmotorige Flugzeuge zu chartern und in echt abenteuerlicher Buschfliegerei Namibia zu erkunden. Er war sehr risikobereit immer im Vertrauen auf sein Können und immer wissend, dass man in der Fliegerei entscheidende Fehler nur einmal macht.

Dieter war aber auch ein toller Familienmensch, nahm großen Anteil an der Entwicklung seiner beiden Töchter, Norina und Antje, sowie seiner Enkelkinder, die er alle von Herzen liebte. Der Stolz auf die sehr pragmatisch veranlagte Norina führte ihn immer wieder zu ihr, wenn sehr praktische Dinge zu erledigen waren. Sie durfte ihm auch schon mal sehr eindringliche, wahre und auch harte Worte sagen, wenn er nur der Fliegerei zu Liebe allzu nachlässig mit seiner Gesundheit umging und körperliche Warnzeichen negierte.

Wenn er auf unseren Flügen von der Entwicklung seiner Enkelkinder sprach oder über das gemeinsame Erleben mit ihnen auf den Urlaubsreisen, dann sprühte er vor Begeisterung und man spürte in allen Gesprächen mit ihm die Dankbarkeit gegenüber seiner Gisela für ihr Verständnis zu seiner Fliegerei, die ihm in all den vielen Jahren den Rücken dafür frei hielt. Er fühlte sich in seiner Familie sehr geborgen. Seine Töchter erinnern sich noch heute gern, als sie zu Weihnachten ein Zelt geschenkt bekamen und Dieter es mit ihnen in der Neubauwohnung aufbaute und sie darin schliefen. Ein toller Mensch!!!

19.01.2018

DIETER FRANZ 1942 - 2018

ca. 150 Gäste nahmen an der Trauerfeier teil

10.12.2017

Nachruf auf Dr: Joachim Grenzdörfer

Am 19. April 1931 als Sohn einer Arbeiterfamilie in Erfurt geboren, erlernte „Jochen“ nach der Volksschule den Beruf eines Fernmeldemonteurs.

Ab 1951 studierte er Verkehrswissenschaften an der Hochschule für Verkehrswesen in Dresden. Nach dem erfolgreichen Abschluß begann er seine Tätigkeit in der Deutschen Lufthansa der DDR, der späteren INTERFLUG, der er bis zu deren Ende treu blieb.
1964 promovierte er zum Dr.rer.ök. und wirkte aktiv an der Verbreitung wissenschaftlicher Erkenntnisse in verschiedenen Gremien.

Jahrelang war er Vorsitzender der Betriebssektion der Kammer der Technik (KdT) und Chefredakteur der „Technisch-ökonomischen Informationen für die zivile Luftfahrt“ (TIZL), publizierte in Büchern und Fachzeitschriften und organisierte Fachtagungen mit internationaler Beteiligung.

Auch nach dem Ende der INTERFLUG war Jochen bis ins hohe Alter bemüht, insbesondere die Luftfahrtgeschichte unserer Region zu bewahren.
Jährlich organisierte er ein Treffen der ehemaligen INTERFLUG-Mitarbeiter im Berliner Tierpark.

Am 4. November 2017 ist Dr. Grenzdörfer verstorben – wir werden uns seiner stets dankbar erinnern.

Flugkapitän i.R. Horst Materna

Dr. Joachim Grenzdörfer
1931 - 2017

INTERFLUG TREFFEN 2017

Ich hatte im Sommer 1978 meinen ersten Flug mit Günter auf der IL-18. Damals war er Copilot und ich der Navigator in Ausbildung.

Ich kann mich noch sehr gut, selbst nach so vielen Jahren, an Günters ruhige und besonnene Art erinnern. Das hatte mich sehr beeindruckt und ich wollte auch immer einmal so werden.

Ich wechselte dann zur TU-134 Staffel und später dann auf den Airbus A-310. Dort traf ich Günther dann wieder und wir absolvierten einige Flüge zusammen.
Mein letzter gemeinsamer Flug mit Günter, auf einem Interflug Airbus, führte uns vom 04.02.1991 bis zum 08.02.1991 von Schönefeld über Moskau nach Bangkok und zurück.

Nach der Wiedervereinigung wechselten wir gemeinsam, mit anderen Piloten der Interflug, im Herbst 1991 zur Germania Fluggesellschaft mbH.
Günter wurde Instructor-Pilot, Safety-Pilot und Head of Training.

2006 verließ er Germania aus persönlichen Gründen und wechselte zu Ryanair. Ich folgte Ihm wenige Monate späterr. Oft haben wir uns auf den Flughäfen in Europa kurz getroffen und einige Worte gewechselt.

Seinen letzten Flug absolvierte er im November 2009 für Ryanair.
Er fasste damals den Entschluss seine fliegerische Laufbahn selbst zu beenden, so wie er zu mir sagte: " bevor ein Fliegerarzt das für mich entscheidet"

Ich weiß nicht wie viele tausende Stunden Günter in seinem Flugbuch stehen hatte, wichtig war nur, dass er alle Flüge unfallfrei und ohne größere Vorkommnisse absolvieren konnte.

Wir alle werden Dich für immer vermissen.

Wolfgang Hakansson

Günter ist seiner schweren Krankheit am 20.4.2016 erlegen.

Die Krankheit selbst hat sich ja 7 Jahre hingezogen und auf grausame Weise sein Leben immer schwerer gemacht.
Ab Karfreitag ging es aber so schlecht, dass wir mit allem rechnen mußten. Er hat sich bis zuletzt sehr gequält und wir wollen ihm die Ruhe gönnen.Es war nicht mehr mit anzusehen, wie die Krankheit ihn immer mehr kaputt machte.

So wollte er mal nieh leben und musste es aber tun!!!!

Wir kennen uns 49 Jahre und waren 47 verheiratet. Mich verläßt ein lieber, ruhiger und bedachter Mann . Sein Leben " die Fliegerei " hat ihn bis zuletzt begleitet und interessiert.

Ich verbleibe in tiefer Trauer,

Elke

17.05.2016

Eine Fliegerpersönlichkeit ist für immer von uns gegangen!

Unser gemeinsamer Freund, Flugkapitän Dieter Sachse, ist am 1. März 2015 nach langer schwerer Krankheit verstorben.
Mit ihm verlieren wir einen leidenschaftlichen Piloten, der bereits mit 18 Jahren in die KVP eintrat und am 1. August 1952 seinen ersten Flug auf einer Jak-18 absolvierte. Nach der Ausbildung auf der Jak-11 und MiG-15 erhielt Dieter die Chance, zur zivilen Luftfahrt zu wechseln, die er gemeinsam mit Piloten wie „Gustl“ Schneider, Siegfried Querner und Günter Bliedtner 1956 gern nutzte.
Von der IL-14 über die An-24 bis zu allen Versionen der Tu-134 flog Dieter knapp 19.000 Stunden und leitete die entsprechenden Staffeln über viele Jahre. Egal welche Aufgabe ihm übertragen wurde, ob als Leiter der Flugtechnologie, des Antihavarie-Trainingszentrums oder als Abteilungsleiter in der HVZL, er erfüllte sie alle mit Hingabe und Leidenschaft. 1987 warf ihn ein gesundheitlicher Schaden aus dem „Fliegerleben“, doch auch in den Folgejahren nahm er stets Anteil an der Entwicklung des Flugwesens und vor allem an dem Schicksal seiner ehemaligen Kollegen.
Mit Dieter Sachse verlieren wir nicht nur einen profilierten Flieger, sondern auch einen guten Kameraden und einen liebenswerten Menschen.

Wir wollen ihn ewig in Erinnerung behalten.

Flugkapitän i.R. Horst Materna

Es war mein Leben,
Es hat sich so ergeben,
ich hab´ versucht,
das Beste draus zu machen!

Mit fast 65 Jahren erlebte ich, auf dem Höhepunkt meines beruflichen Schaffens, die sogenannteWende oder Wiedervereinigung Deutschlands.„Vaterland” käme mir wohl schwer über die Lippen, hatte man uns doch diesen Begriff in der Nachkriegszeit gewaltsam abgewöhnt.
Trotzdem war es für mich ein erhebendes Gefühl, nach über vierzigjähriger geografischer und politscher Spaltung nun eine Nation zu sein.
Ich glaubte zunächst, dass nun die Fehler der ehemaligen DDR Regierung korrigiert werden und wir nun aus eigener Kraft an die Verbesserung unserer Wirtschaft gehen können, um den Rückstand aufzuholen.
Nach dem Einzug des Luftfahrtbundesamtes in die SLI sollte uns klar werden, dass fast nichts vonunserer vergangenen Arbeit anerkannt und fortgeführt werden darf. In Siegermanier wurden wir förmlich durch ihre eigenen Methoden
vergewaltigt.
Auf Geheiß meiner Vorgesetzten hatte ich fast alle Dokumente in den Reißwolf zu geben. Es waren zwei Panzerschränke voll Zeichnungen, Prüfberichte, Typzeugnisse, Handbücher unserer sämtlichen Systeme, Betriebsordnungen, Herstellungsvorschriften, Reparatur- und Lagerungsbedingungen usw. Auch unsere von allen geliebte INTERFLUG musste dem politischen Druck weichen. Sie wurde über die Treuhand westlichen Finanzhaien geopfert und Millionenwerte wurden verschrottet.
Der letzte amtierende Generaldirektor Andreas Kramer hatte noch vor, im Äquivalent der reichen Liegenschaften der INTERFLUG im Wert von 800 Millionen DM eine neue Flotte an Airbussen A310 anzukaufen und dafür die bisher geflogenen Typen, die zwar guten betriebssicheren Tu-134A, die älteren IL-62 aber international nicht mehr wettbewerbsfähigen Flugzeuge an die GUS zurückzuführen. Aber die Treuhand erhob ihrerseits Anspruch auf das Geld und verkaufte diese riesigen Gelände. Auf einem Teil befinden sich heute die Gewerbeparks von Waltersdorf. Der größte Teil liegt heute noch brach.
Die erst ca. ein Jahr alten besten Flugzeuge wurden zum Regierungsflugbetrieb nach Bonn umgesetzt.
So fliegen heute noch unsere drei Airbusse A310 sowie drei IL-62M, zwei Tu-154 (wovon eine über dem Südatlantik mit einem Amerikaner kollidierte) für die Bundes-Luftwaffe. Auch noch andere Flugzunge wurden umgesetzt, Mi-8 und einige Tu-134A. Die dazugehörigen Besatzungen wurden nur zur Einschulung des neuen (altbundesdeutschen) eingestellt (darunter einige meiner ehemaligen Flugschüler und nunmehrige Kapitäne). Hautnah musste ich das tragische Ende unserer traditionsreichen Luftfahrt miterleben. Millionen Flugstunden, unzählige Solidaritätsflüge in Notstands- und Welthungergebiete wurden mit einem mal null und nichtig.
Auch den Flugsport der DDR ereilte dieses Schicksal. Ausbildungs-und Sportflugzeuge sowie reichhaltige Ersatzteillager wurden zu Spottpreisen an westliche Interessenten verkauft oder verkamen, wie das große Zentrallager in Fürstenwalde. Jahrelang kämpften die Flugsportler um den Erhalt ihres Flugzeugbestandes, bis uns dann endlich der zu Schrott erklärte Rest zur Nutzung überlassen wurde.
Nach meinem Umzug von Berlin nach Aue musste ich feststellen, dass mein so leistungsfähiges Auerhammer-Werk ebenfalls den Finanzhaien zum Opfer fiel. Die Unfähigkeit der zu dieser Zeit amtierenden Leitung wurde von westlichen Konkurrenzunternehmen gnadenlos ausgenutzt.
Volle Auftragsbücher wurden an westliche Hersteller förmlich verschleudert.
Ein umfangreicher Maschinenpark, auch Maschinen und Einrichtungen einst aus meiner Feder, wurden zu einem Spottpreis an westliche Werke verkauft. Ein Press-und Ziehwerkzeug-Arsena1 im Wert von fast einer Million, Hartmetall- Werkzeuge für die Herstellung von Präzisions-Rohren sowie ultradünnen Drähten traf das gleiche Schicksal.
Die von mir ersonnene einst so leistungsfähige und gut ausgerüstete 3500 TonnenMetall-Strangpresse, die in drei Jahrzehnten hunderttausende von Tonnen Vormaterial gepresst hat, fiel dem Schneidbrenner zum Opfer. Sie steht heute noch als Schrottmonument in der einst so schaffensträchtigen Werkhalle.
Man könnte mit Schillers Worten sagen: In den öden Fensterhöhlen wohnt das Grauen…! Und war es doch über Jahrzehnte die tägliche Wirkungsstätte und damit die Lebensgrundlage von so vielen fleißigen Menschen gewesen.
Das große hochmoderne Blockwalzwerk, erst in den 80er Jahren im Wert von mehreren hundert Millionen aufgebaut, wurde zu einem Bruchteil des Wertes von der Treuhand an die Chinesen verkauft.
Um sich den Umfang der Anlage vorzustellen, muss man wissen, dass die zur Montage mitgeschickten Spezialisten ca. drei Jahre lang dieses Walzwerk in China wieder aufgebaut haben.DieListe der skrupellosen Wirtschaftsverbrechen könnte schier endlos fortgesetzt werden.
Wen soll es wundern, dass meine anfängliche Begeisterung für unser nun wiedervereinigtes Deutschland einer großen Enttäuschung gewichen ist. Wieder einmal musste ich mich als eigentlicher Kämpfer zu den Verlierern zählen. Ein bissel 45 kommt mir auf, wo alle unsere Betriebe von den Russen demontiert wurden.
Aber es musste ja weitergehen.

Ich nahm die Gelegenheit wahr, bei einem vom Luftfahrt Bundesamt bestimmten Prüfer die Überprüfungsflüge zur Erlangung der Privatpilotenlizenz zu absolvieren. Ich bekam postum den PPL-A mit CVFR-Genehmigung, Lehrberechtigung und Nachtflug. Dazu die Segelflugerlaubnis PPL-C und Motorsegler PPL-B.
So siedelte ich 1991 wieder um von Rangsdorf ins Erzgebirge. War dann somit zwanzig Jahre im Verkehrsflug tätig gewesen. Die Wiedereingliederung in meinen alten Heimat-Fliegerklub ging auch nicht problemlos vonstatten, auch hier war alles anders geworden.
Im Amt gebliebene alte Funktionäre hatten sich förmlich umgekehrt, machten mir den Wiedereinstieg nicht so leicht, wollten plötzlich von ihrer dekorierten Vergangenheit nichts mehr wissen.
Nach anfänglicher Zurückhaltung meinerseits (hatte ja die weitaus größte Flugerfahrung) konnte ich mich dann auch hier wieder beweisen.
Der Fliegerklub Zwickau bekam auch wieder die Lizenz als Ausbildungsstätte für Privatflugzeugführer mit einem bestätigten Ausbildungsprogramm.
So konnte ich dann auch wieder als Motorfluglehrer bestätigt und eingegliedert werden.
Gemäß meiner Flug- und Lebenserfahrung versuche ich mich bestmöglich einzubringen und diese Erfahrung als ältester Fluglehrer weiterzugeben.
Freilich hat die heutige Ausbildung nicht mehr viel gemeinsam mit der seinerzeitigen Ausbildung in der DDR.
Mit der Eigenfinanzierung der Auszubildenden ist dieAnzahl der erforderlichen Flugstunden auf das unbedingte Mindestmaß festgelegt. Der gesamte Kunstflugkomplex ist weggefallen und kann nur in einer Zusatzerlaubnis erworben werden.
Neben den von der Flugsicherung kontrollierten Räumen im TMA der Verkehrsflughäfen gibt es die unkontrollierten Lufträume, welche vonden Piloten unter Sichtflugbedingungen unter Eigenverantwortlichkeit benutzt werden.
Die metrischen Begriffe sind dem amerikanischen System inSee-Nautischen Meilen, Knoten und Fuß gewichen und erforderten eine Umstellung der Flugzeuge sowie der personellen Einstellung.
Erkennen muss ich heute nach jahrzehntelanger Erfahrung als Fluglehrer und Verkehrsflieger, dass in der Luftfahrt der DDR ein hervorragendes Sicherheitssystem bestand und welches wie alles andere mit politischer Voreingenommenheit abgewertet wurde.
Ich finde mich in meinem wohl hochbetagten Alter mit den gegenwärtigen Verhältnissen ab und versuche mich anzupassen. An die Einhaltung von Gesetzlichkeiten bin ich ja seit meiner Jugend gewöhnt.
Wenn man einige unliebsame Begleiterscheinungen wegsteckt, macht die ehrenamtliche Arbeit als Fluglehrer auch Freude. Man hat im Alter doch noch das Gefühl gebraucht zu werden.
Darf ich mich doch in einem Kreis gleichgesinnter Freunde wähnen So darf ich mich an den vierteljährlichen Treffen der Gemeinschaft ehemaliger Flieger deutscher Streitkräfte in der Zwickauer Flieger-Klause erfreuen. Durch meine weite fliegerische Tätigkeit bin ich noch in mehreren Veteranenkreisen aufgenommen und fühle mich im Kreis meiner ehemaligen Kameraden geborgen.
Trotz der gegenwärtig herrschenden Ellenbogengesellschaft brauche ich also das in der DDR übliche Gefühl dar Gemeinsamkeit und gegenseitiger Achtung nicht zu entbehren.
Sollte mein Bericht etwas lang ausgefallen sein, so möge mir dies verziehen sein. War es doch in Kurzfassung „Mein Leben”.
Auch schrieb ich auf einer uralten „Erika”-Schreibmaschine, die wie ich selbst doch wohl einige Alterserscheinungen nicht verbergen kann.
Ich wünsch. allen meinen alten Freunden ein noch langes, gesundes und geruhsames glückliches Leben im Kreis ihrer Familien.

Euer immer treuer Hans Klecha

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"Fred" Drews - sein Weg vom Bauernjungen zum INTERFLUG-Kapitän

Friedrich Drews, Jahrgang 1931, gehörte zu den ersten Nachkriegspiloten der DDR. Die Eltern waren Landarbeiter auf einem Gut in Markow/Mecklenburg. Von 1937 bis 1944 besuchte er die Volksschule in Volkendorf. Das bedeutete täglich 2x 2,5 km Fußweg auch bei Regen und Schnee. Seiner Lehre als Elektromechaniker endete mit dem Einmarsch der sowjetischen Truppen. Alle Kühe wurden als Reparationsleistungen über die Oder verschifft. Der Kampf ums Überleben begann. Mit der Aktion "Junkerland in Bauernhand" wurden seine Eltern Neubauern. Mit den Entstehen von LPG´n und Maschinenausleihstationen wurde es für die Familie leichter und Fred konnte seinen Entwicklungsweg beginnen.
1950 besuchte er die Offiziersschule für Pionier und Nachrichtenwesen in Klietz. Zu Stalins Geburtstag wurde er zum Unterkommissar der KVP ernannt. 1952 folgte er dem Angebot der KVP-Luft an einem "technischen Sonderlehrgang" im Ausland teilzunehmen, die erste wichtige Entscheidung in seinem Leben. Die Vorbereitungs- und Testlehrgänge in Pinnow und Pirna bestand er mit Bravur. Am 22.September 1952 sollte es mit unbekanntem Ziel losgehen. Er traf seine zweite wichtige Entscheidung und heiratete am 19.September 1952. Eine Fliegerehe begann, die bis zu seinem Tod Bestand hatte.
Die erste Entscheidung endete nach 30 ereignisreichen Jahren 1982, die in seinen Flugbüchern dokumentiert sind. Für ihn begann, der politischen Situation Rechnung tragend, die streng geheim gehaltene Pilotenausbildung, der "Lehrgang X" in Zysran an der Wolga zusammen mit 224 jungen Deutschen die zu Militärfliegern ausgebildet wurden. Nachrichten aus der DDR kamen dort 6 Wochen später an, so auch die Nachricht von der Geburt seines Sohnes. Im November 1953 wurden die jungen Piloten in Kamenz empfangen. 1955 erhielt er eine Wohnung in Drewitz, dem Standort des 2.Aeroklubs mit dem Kommandeur Oberstleutnant Reinhold, dem späteren Chef der Luftstreitkräfte und Luftverteidigung. 1956 wurde seine Tochter geboren.
Im Oktober 1959 endet sein Militärflugbuch mit 2592 Flügen auf den Flugzeugtypen PO-2, alle Jak 18-Typen, Jak 11/C11 (Lizenzbau der CSSR), alle Mig-15- Typen und 14 Fallschirmsprüngen. Alle Typen flog er auch als Fluglehrer. 1957 wurde er als Jagdflieger wegen Westverwandtschaft abgelöst. Seine Frau hatte zwei Schwägerinnen, die seit den 20er Jahren in Westberlin wohnten und zu denen keine Verbindungen bestanden. Im Kampf um seine Wiederzulassung als Jagdflieger bat er Oberst Lehweß-Litzmann, seinem Schulleiter, wo er als Staffelkommandeur auf der Jak-18 eingesetzt war, um Hilfe. Aber der konnte oder wollte nicht helfen. Das Misstrauen gegen ihn wurde damit immer größer, denn man bot in der BRD 1959 für eine Mig-15 eine "Überführungsprämie" von 115.000 US$ an.
In Dresden war inzwischen einiges passiert. Der zweite Testflug der 152 V1 endete am 04.03.1959 mit einer Katastrophe. Man brauchte noch einen Piloten mit Jet- und Kunstflugerfahrung und Fred empfahl sich mit ausgezeichneten fliegerischen Leistungen. Nach entsprechenden Gesprächen wurde er Zivilist und begann an der Betriebsschule der Flugzeugwerke in Dresden mit der technischen Einweisung für der "152" und danach eine fliegerische Ausbildung in Lipezk, UdSSR auf die IL-28, ein taktischer Bomber, der als Erprobungsträger für die DDR-Triebwerke Pir-na 014 vorgesehen war. Am 10.03.1960 erhielt es einen Einzelvertrag als Industriepilot.
Im Herbst 1960 erhielt er eine Instrumentenflugausbildung auf den vier werkseigenen IL-14P. Für die 152 waren umfangreiche Streckenerprobungen in unterschiedlichen Klimazonen vorgesehen. Er sollte in Kairo stationiert werden und das Wüstenprogramm fliegen. 44 Flugberichte dokumentieren seine Arbeit als Industriepilot.
Am 17.03.1961 kam das "Aus" für die Flugzeugindustrie der DDR. Fachkräfte verabschiedeten sich in Richtung Westen. Pilot Puhlmann machte bei Boeing weiter. Chefkonstrukteur Freytag ging zu Weser Flugzeugbau GmbH und beteiligte sich an der Entwicklung der Transall. Am 02.09.1961 war seine letzte Landung mit einer IL-28R und einem getesteten Serientriebwerk mit 3150 kp Schub. Damit wurde sein Einzelvertrag zum Geschichtsdokument. Inzwischen hatte die NVA die IL-28 in ihrem Bestand. Wegen seiner Flugerfahrung auf allen drei IL-28-Varianten wurde er von der NVA als Hauptmann Drews reaktiviert. Und es war kein Witz, Drews war wieder im Standort Drewitz. Seitdem nannte er diesen Flugplatz "Drewswitz". Da er inzwischen in Dresden wohnte, wollte er Pilot für die Flugzeugwerft Dresden werden. Er hatte die Erfahrungen und die Fähigkeiten, aber er gehörte nicht zu der Militärlobby und sein Wohnort Dresden war keine Planungsgröße bei Kaderentscheidungen der NVA . Propagiert wurde, dass die Familie das Hinterland für jeden Flieger ist. Die Realität sah anders aus. Er hatte bereits 1959 die Zusage "Wiedereinsatz als Jagdflieger" wenn er sich scheiden lässt. So kam er zur Zieldarstellungskette von Major Hellwig für Anfangübungen der Jagdfliegerkräfte der NVA. Dann wurde er für Peenemünde abgestellt. Mit Luftsack im Schlepp bis 3000m Höhe übten die Artillerie den scharfen Schuss. Dabei erlebte er den ernsten Zwischenfall und wurde dabei fast abgeschossen. Keine 10 m waren auf der Seiltrommel. Sein Bemühen an der Militärakademie in Dresden zu studieren wurden abgelehnt. Für General W. Reinhold war er mit 32 Jahren zu alt. Die Wahrheit war sein "Kaderrucksack" in Form der angeheirateten Westverwandtschaft. So wurde er Ende 1963 in die Reserve abgeschoben.
Ende 1967 bot sich die Gelegenheit bei der INTERFLUG als Pilot einzusteigen. So begann er seine Ausbildung als Verkehrsflugzeugführer vom Februar bis September 1968 auf der IL-14, für die er alle Berechtigungen hatte. Aber die Lizenz war ja abgelaufen. Deshalb also 4 Monate Theorie und 3 Monate Flugausbildung. Der Prüfungsflug endete mit dem Verantwortlichen der Abt. Aus- und Weiterbildung, Flugkapitän Kurt Lamm, von Leipzig-Mockau nach Schönefeld ohne Erwerb einer Lizenz, da der Typ IL14 bereits im Verkehrsflug ausgemustert war. Mit gleichem Aufwand erlebte er seine AN-24-Ausbildung die er 1969 beendete um im Oktober 1969 den Lehrgang Tu-134 zu beginnen. Mit der Einführung der IL-62 wurde er im Februar 1970 zur Umschulung nach Uljanowsk delegiert und wurde jetzt Co-Pilot. Bei der Schulung der Altkapitäne Fries, Pfaff, Heeger usw. wurde er als Dolmetscher benötigt. "Plötzlich durfte ich mit dem Makel meiner Westverwandtschaft nach Damaskus und andere lukrative Strecken fliegen, wo es Devisen als Tagegeld gab; wir waren alle gleich, doch manche waren ein bisschen gleicher, so war es bei verschuldeten Flugvorkommnissen, bei moralischen Verfehlungen usw.". Das waren seine Worte als er im Jahr 2008 in einem Interview mit seinen ehemaligen Flugschülern Klaus Breiler und Jürgen Leskin äußerte. Im Herbst 1971 schulte er als Kommandant auf die IL-18, um 1973 Kommandant und später Fluggruppenleiter auf der IL-62 zu sein. Viele verantwortungsvolle Flüge sollten folgen. Erstflug nach Hanoi und Bagdad nach dem dortigen Kriegsende, Hilfsflüge für Angola, Landung in Managua trotz örtlicher Kampfhandlungen um 20t Medikamente und andere Hilfsgüter auszuladen und verwundete Befreiungskämpfer zur Heilbehandlung in der DDR auszufliegen. Ein Sonderflug für das Politbüro mit der Skatrunde Honecker, Stoph, Mittag und weitere Politbüro-Mitglieder blieb ihm in besonderer Erinnerung. Er flog die wichtigsten Leute bis Irkutsk trotz Westverwandtschaft. Warum die INTERFLUG diesen Flug durchführte hatte er nie erfahren.
Am 03.11.1982 war es dann aus gesundheitlichen Gründen soweit. Sein letzter Flug von Beirut nach Schönefeld.

Am 08.11.2010 verstarb Friedrich Drews während einer Herzoperation. Die Luftfahrt Ost verliert eine ihrer prägenden Fliegerpersönlichkeiten. Mit den trauernden Familienmitgliedern verabschiedeten sich zehn Flieger der Airline INTERFLUG am 22.11.2010 auf dem Friedhof von Dresden-Kaditz von einem verdienstvollem Piloten und aufrechten Menschen während einer würdevollen Trauerfeier.
Diese Auszüge aus dem Interview von 2008 in Vorbereitung einer Veröffentlichung betrachtete er als seinen Beitrag zur Aufarbeitung deutscher Luftfahrtgeschichte.

Klaus Breiler Jürgen Leskin

Christians Beerdigungsfeier

Beerdigung auf dem Friedhof der Parochial- und St. Petri-Gemeinde Friedrichshain

Christians Grabstelle

Flugingenieur Helmut Schlegel (Mitte) mit der Crew des Kapitäns "Gustl" Schneider vor der INTERFLUG IL-14
am 27. Februar 1959 beim Erstflug nach Kopenhagen.(v.l.n.r. Funker/Navigator Karl-Hugo Steinke, Copilot Jochen Görlich,
Stewardess Inge Broszeit, Kommandant "Gustl" Schneider. Kdt. Schneider hatte nur 3 Streifen, da er noch einem
Anfangsminimum für Instrumentenanflüge unterlang. Selten ist der Interflug-Schriftzug auf der IL-14,
der nur für ein paar Tage dort prangte.) (Angaben und Foto aus der Sammlung von Horst Materna)