last updated:
08-Jun-2017

08.06.2017

Flugauftrag:

Eines der wichtigsten und täglich benutztes Formblatt war der Flugauftrag. Er wurde in der Regel durch die Prozeßleitung Flugbetrieb (Einsatzlenkung) ausgestellt und vom Kommandanten vor Antritt des Fluges empfangen. In die Felder A und E wurden von der Grenzpolizei bei Aus- und Einreise Stempel gesetzt. Der Grenzer am Crew-Schalter (gelbes C ) war im Besitz eines Tagesplanes und verglich die Namen auf dem Flugauftrag mit denen seiner Telexmeldung. Jedes Crewmitglied mußte beim Passieren den gültigen Dienstpaß mit den ggf. erforderlichen Visa vorlegen.

Während des Flugeinsatzes war ein Besatzungsmitglied für das Ausfüllen des Flugauftrages verantwortlich. Auf der TU-134 war das der Navigator, auf den anderen Flugzeugen der Bordingenieur. Die dort eingetragenen Daten waren unter anderem für die Abrechnung des Fluges und die Bezahlung der Crew von Wichtigkeit. Die Ausfüllvorschrift war eine kleine bürokratische Wissenschaft für sich. Die Gruppe Planung und Abrechnung mußte dann die Daten per Computer erfassen und verarbeiten.

Im folgenden Beispiel handelt es sich um einen Flugauftrag der TU-134 Staffel, mit den bereits vorgetragenen Kategorien KDT, FF2, NAV, ST1, STE, STE. Auf den anderen Flugzeugtypen wäre der Bordingenieur und ggf. weitere Stewardessen nachzutragen.

ATC-Flight Plan:

Zwei leere Formulare, links aus der DDR-Zeit und rechts der aus der BRD. Die verblüffende Ähnlichkeit entspringt der gemeinsamen internationalen Quelle, der ICAO.
Vor jedem Flug muss durch die Erstellung eines Flugplanes der Luftverkehrskontrolle angezeigt werden, wann ein Betreiber/Airline einen Flug durchführen will, welches Flugzeug zum Einsatz kommt welche Strecke und Flughöhe geplant wird, für wie viele Stunden Kraftstoff mitgeführt wird, wie viele Personen an Bord sein werden,
Angaben über die Notausrüstung und wer der verantwortliche Flugzeugführer, also der Kapitän ist.

In der Regel wird dieser Plan durch das Personal der Bodenabfertigung nach Angaben der Airline ausgefüllt und beim Crew-Briefing vor dem Flug dem Captain zur Kenntnisnahme vorgelegt. Eine Kopie wird im Flug mitgeführt, falls es seitens ATC Nachfragen geben sollte.
Diese Daten des Flugplans werden in anderer Form allen beteiligten Luftverkehrskontrollstellen fernschriftlich mitgeteilt. Wurde ein solcher Flugplan eingereicht so ist er ab der angegebenen Startzeit zwei Stunden gültig. Verzögert sich der Flug, kann der Flugplan bei ATC verlängert werden, hat man das jedoch versäumt, muss er völlig neu eingereicht werden, was dann meist zu weiterer Flugverspätung führt.

GeRi

Operational Flight Plan IF:

Dieser OFP von Interflug ist bereits vorgefertigt für eine bestimmte Strecke, in diesem Fall von Tunis nach Berlin-Schönefeld und sogar wahlweise für die TU-134 oder die IL-18 und es gab sie auch für verschiedene Routen zum Ziel.
Der Flugdienstberater (Dispatcher) übergab der Crew beim Briefing die für die im ATC-Flugplan abgegebene Route den passenden OFP. Die klassischen Flugzeuge der INTERFLUG hatten kein FMS und Mitte der 80-ziger war auch die Computertechnik und Programmierung noch nicht so weit, dass speziell für den Tag, den vorhergesagten Wind und die Strecke angepasste Computerflugpläne erstellt wurden.
Das begann erst Ende der 80-ziger Jahre.

GeRi

Operational Flight Plan

am Beispiel von Lufthansa.
Im Gegensatz zum ATC Flight Plan hast dieser einen anderen Sinn und Zweck. Dieser Flugplan dokumentiert den operativen Flugverlauf. Im Regelfall sind alle diese Daten im Flight Management System (FMS) gespeichert und berechnet. Soll ein Flug ohne FMS durchgeführt werden (ältere Flugzeuge) oder das FMS ausfallen, kann man auf diesem Formular alle flugrelevanten Daten erfassen und berechnen.
Zur Programierung des FMS und zur redundanten Flugwegverfolgung und Dokumentation erhält die Crew heutzutage aber in der Regel einen Computer Flight Plan (CFP) aus einem externen Computer mit entsprechender Software.

GeRi

Kurzprotokoll Fremdkörperkontrolle

Diese 5 Seiten im A5 Format sollten der Besatzung eine Hilfestellung geben, wenn eine Fremdkörper-Sonderkontrolle gemäß Betriebsanweisung BAW 6/99 durchgeführt werden mußte. Eine solche Kontrolle wurde normalerweise von Spezialkräften durchgeführt, unter bestimmten Gegebenheiten, z.B. im Ausland konnte es jedoch erforderlich sein, eine solche Kontrollen von der Crew durchführen zu lassen. Die Weisung zu einer solchen Kontrolle konnte sowohl aus Berlin (meist OZ), von den örtlichen Sicherheitsorganen als auch vom Kommandanten erteilt werden. Auslöser für eine solche Weisung konnte z.B. eine Bombendrohung sein.  Jedes Besatzungsmitglied hatte dann einen eigenen Aufgabenbereich zu kontrollieren und zu protokollieren.

Ich erinnere mich an einen Fall, wo ein Kapitän des leitenden fliegenden Personals der INTERFLUG bei der Vorflugkontrolle eines Flugzeuges TU-134 in SXF in der Maschine einen Zettel fand, auf dem stand, daß im Flugzeug eine Bombe versteckt wäre. Er ließ daraufhin das Flugzeug evakuieren (nur die Besatzung war zu diesem Zeitpunkt an Bord) und verständigte die zuständige Prozeßleitung. Worauf von Spezialisten eine Sonderkontrolle durchgeführt wurde. Der Kapitän wurde daraufhin hochgelobt und ausgezeichnet.

Der gleiche Kapitän hatte bereits einmal auf einem anderen Flug eine Bombendrohung erhalten. Da er oder ein Expertenteam in Berlin einen Druckzünder unterstellten oder für möglich hielten, landete er auf dem hochgelegenen Airport von Tatry in der CSSR. Es wurde natürlich bei der anschließenden Fremdkörper-Sonderkontrolle absolut nichts gefunden. Der Kapitän, ich nannte ihn für mich fortan Kapitän "Bombe", wurde dafür hochrangig ausgezeichnet. Ich werde später aus meinen Unterlagen nachliefern, welche Auszeichnung es war.

Wir lebten also schon damals mit dem Terrorismus, vormehmlich der potentiellen Entführung zum Zwecke der sogenannten Republik-Flucht in den goldenen Westen, weshalb unsere Cockpittüren stets verriegelt sein mußten und Crewmember zur Verrichtung der Notdurft "geschleust" wurden.
Nun seit 2003 haben wir sie wieder, diese schußsicheren Cockpittüren mit den sicheren Riegeln.

Protokoll für Kontroll- und Prüfungsflüge

Kontrollflüge wurden halbjährlich bzw. jährlich, sowie nach besonderen Ereignissen Flugvorkommnissen) oder längerer Abwesenheit (wie Krankheit oder Qualifizierungslehrgänge) durchgeführt. Prüfungsflüge wurden nach Abschluß von bestimmten Ausbildungsetapen durchgeführt. Das konnte der Abschluß einer Umschulung von einem Typ auf einen anderen Typ sein (type rating) oder der Wechsel einer Funktion auf dem gleichen Flugzeugtyp, z.B. vom Copiloten zum Kapitän (upgrading), aber auch die Erteilung einer neuen Erlaubnis, wie von CPL zu ATPL oder eines niedrigeren IFR APP-Minimums, z.B. von 90/V1200 zu 60/V800/R550. (s. Erlaubnisse)

Bei der Bewertung wurde mit einem Punkte-Abzugssystem gearbeitet, wobei in keinem Teilgebiet eine Note geringer als 3 erreicht werden durfte, was zu einer Wiederholung des Prüfungsfluges geführt hätte.

Ich persönlich halte von solchen Systemen nicht viel, insbesondere, wenn ihnen dann auch noch langzeitlich bewertende Bedeutung beigemessen wird. Ein Kontroll- oder Prüfungsflug ist in jedem Fall eine Momentaufnahme und man sollte vorsichtig sein, solche Ergebnisse zu generallisieren und zur dauerhaften Bewertung heranzuziehen, zumal Prüfungs- und Erfolgsstress keine "sauberes" Ergebnise garantieren können. Punktsysteme suggerieren eine Objektivität und Präzission, die diese Systeme schlichtweg nicht haben und zeugen vielmehr von einer Entscheidungsschwäche des Checkers. Ein guter Checker sollte in jedem Fall genau wissen, was eine akzeptable und was eine unakzeptable Leistung ist, wobei CRM, decision making und error management wesentliche Punkte einer Gesamtbewertung der Leistung sein müssen. Das heißt, auch eine noch so schlechte Tagesform muß im akzeptablen Rahmen liegen, während es für "Schönheitsschnörkel" keine und schon gar kein ausgleichende Bewertung geben sollte. Kontroll- und Prüfungsflüge sind vom Gesetzgeber vorgeschrieben, um ein akzeptables Level der Flugsicherheit und Zuverlässigkeit zu garantieren. Nicht mehr aber auch nicht weniger sollten sie sein.

Bei INTERFLUG wurden dagegen die Ergebnisse der Kontroll- und Prüfungsflüge sogar zur Berechnung der Höhe der sogn. Jahresendprämie herangezogen. Eine mehr als zweifelhafte Verfahrensweise, wenn man die subjektiven Aspekte solcher Bewertungen in Betracht zieht. Die  später eingführte "objektive Kontrolle", wie wir sie auch heute in fast allen Airlines kennen (z.B. in Form von FODAS oder FDIS o.ä.), ist da ein wesentlich besseres Instrument der Kontrolle der Einhaltung der Standards und Limits im operativen Alltag. Voraussetzung ist allerdings eine hohe Erhebungsrate (in meiner Airline über 98% aller Flüge) und klare Prämissen/Parameter.

Bei INTERFLUG erreichte man in den letzten Jahren gerade einmal, zu garantieren, daß zumindest alle Kontroll- und Prüfungsflüge "objektiv kontrolliert" wurden (Datenschreiber-Auswertung), was bei der zur Verfügung stehenden russischen Technik schon ein gewaltiger Fortschritt war. Man muß immerhin bedenken, daß diese Technik zu diesem Zeitpunkt schon an die 20-30 Jahre alt war, mit heutigen Möglichkeiten also nicht zu vergleichen ist.

Protokoll für Kontrollflüge und Platztraining

Für die sogenannten "kleinen" Kontrollfluge, das waren solche, die vom Gesetzgeber nicht gefordert waren, die INTERFLUG aber zur Einschätzungs des Leistungsstandes für notwendig hielt, wurde dieses kurzgefaßte Protokoll verwendet. Das war oft ein sogenannter zweiter Kontrollflug vor dem eigentlichen Prüfungsflug, durch einen Fluglehrer, der den Schüler nicht selbst ausgebildet hatte. Auch dieser Fluglehrer mußte dann zu der Einschätzung kommen, daß der Auszubildende für den Prüfungsflug empfohlen wird.

Es wurde ebenfalls für notwendiges Platztraining verwendet, welches aus verschiedenen Gründen notwendig wurde, z.B. das jährliche Platztraining für Kapitäne, welches einen simulierten Einmotorenflug (ein TW auf Leerlauf) mit Durchstarten und einen Anflug mit Landung ohne Landeklappe (hoher Anstellwinkel und höhre Anfluggeschwindigkeit) beinhaltete, da uns keine Full-Flight-Sumulatoren (FFS) zur Verfügung standen.