Damals lief bereits einige Zeit ein Programm zur weiteren Verlängerung der Einsatzfristen der Flotte.
In diesem Rahmen spielte natürlich die Sicherung des erreichten Niveaus der Kontrolle und Behebung von Korrosionsschäden eine große Rolle. Günter Wegner als Flugwerker TU-134 / A bei IT / Zelle setzte sich dafür sehr ein. Das erarbeitete Wissen und die gesammelten Erkenntnisse durften nicht wieder verloren gehen, denn der Einfluß auf die Flugsicherheit war spätestens seit der vorzeitigen Außerdienststellung der DDR-SCH klar.
Eine wichtige und, wie sich später herausstellte, notwendige Maßnahme war in diesem Sinne die Zusammenführung und gemeinsame Bewertung von speziellen Beanstandungsschwerpunkten, die möglicherweise zusätzlich zur Undichtheit von Kabinenscheiben einen Einfluß auf den Zustand des Flugwerkes und die Korrosionsentwicklung hatten.
Wir bewerteten teilweise rückwirkend ab 1979 alle erfassten Beanstandungen mit dem Inhalt:
- Undichtheiten der Verglasung,
- Wasser im Rumpf,
- Druckhaltezeiten der Druckkabine und natürlich
- Korrosionsbefunde im Rumpfbereich.
Es kamen einige unvermutete Einflußfaktoren und erstaunliche Zusammenhänge zum Vorschein, wie aus dem angeführten Techn. Bericht (Anlage 1) zu entnehmen ist. Ursachen waren vor allem zwischenzeitlich eingeführte technologischen Veränderungen bzw Einsparungen in den Reparaturformen (GIS) des Reparaturwerkes Minsk. Wie so oft Sparen an der falschen Stelle.
Früher wurden bei GIS grundsätzlich alle Fenster der Druckkabine ausgebaut, das Fenstergerüst befundet und behandelt und danach alle Fenster mit neuem Dichtmittel wieder eingebaut. Jetzt erfolgte das nur noch punktuell.
Wie unsere Erkenntnisse zeigten, musste wir als Flottenbetreiber mit ungeplantem und bald nicht mehr vertretbarem Mehraufwand während der B- und C-Kontrollen die „Zeche“ zahlen.
Durch viele Arbeitsstunden, Mehraufwand an Material, aber besonders mit ungeplanter zusätzlicher Standzeit bei periodischen Kontrollen (was besonders problematisch war) musste die Flugtechnik den im Reparaturwerk reduzierten Aufwand praktisch zeitverzögert aufbringen.
Aber auch einige innerbetriebliche Abläufe bei IF waren veränderungswürdig (z. B. das Imprägnieren der Rümpfe musste wieder eingeführt werden).
Nur soviel noch dazu: unsere recht erfolgreichen Konsultationen einschließlich verschiedener Vorführungen, z. B. dem Rumpfabdrücken unter unserer Regie bei mehreren Flugzeugabnahmen und unsere Hinweise auf dabei erkannte Mängel überzeugten sowohl die Verantwortlichen des Werkes als auch den anwesenden OKB-Vertreter von der Richtigkeit unserer Forderungen.
Wie aus dem Techn. Bericht im Anhang 1 des Gesamtbeitrages zu entnehmen ist wurde die Reparaturtechnologie für TU-134 / A des Werkes in vielen Positionen dem früher üblichen Leistungsumfang wieder angepasst, aber auch einige unserer neuen Erkenntnisse eingearbeitet.
U. Scharnow, IT/E (hinten links), davor D. Thisius, IT/Z, rechts daneben: F. Kissig, IT/TY,
auf dem Rückflug aus Minsk
nach einer unserer erfolgreichen Konsultationen im Reparaturwerk während der Flugzeugabnahme. Vorn links: K. Seidel, TP/F.
Diese von der ITA ausgehende gemeinsame Initiative mehrerer Abteilungen der Flugtechnik zur Erhöhung der Flugsicherheit und Verbesserung der Effektivität des BT Flugtechnik bestand aus so vielen Einzelheiten, dass an dieser Stelle auf weitere Erläuterungen verzichtet wird.
Die Zusammenhänge sind mit vielen Details gespickt im Bericht nachlesbar. |
