08.06.2017

Um rechtliche Missverständnisse zu vermeiden, möchten wir betonen, dass alle hier ausgestellten Lizenzen/Dokumente mit der Genehmigung der jeweiligen Besitzer auf unserer Seite verwendet werden.

Auf dAuf Seite 4 wurde die Erlaubnis jeweils in ihrer Gültigkeit verlängert.er

Seite 5 wurde die Ersterteilung eines Type Ratings, der Zulassung für ein Flugzeugmuster, eingetragen, wobei seltsam war, dass dies in der DDR erst nach dem erfolgreichen Line Training (Streckeneinweisung) und Checkflug erfolgte, denn eigentlich bekam man das Type Rating nach dem erfolgreichen Simulator Course und eines ggf. nötigen Platztrainings, in der Regel 3 Platzrunden oder so. (nur bei Piloten die länger nicht geflogen sind.)

Seite 8 verzeichnete die IFR Berechtigungen für Anflüge, die als Category I, II oder II mit den dazugehörigen Minima für Start und Landung eingetragen wurden.
Für neue Kapitäne (hier ab Mai 1981) wurde das Minimum in der Cat. I in drei Schritten angehoben. 180/2000, dann 90/1200 und schließlich nach ICAO Standard 60/VIS 800/RVR 550.In der DDR wurde das alles in Metern angeben. So etwas gab es im Westen nicht, neben weiteren anderen Dingen.

Seite 9 verzeichnet hier ein Prüfungsrecht, d.h. die Abnahme von Prüfungen auf Prüfungsflügen zum Type Rating oder laufenden Überprüfungsflügen zum Qualifikationserhalt, wobei hier nicht zwischen Flugzeug und Simulator-Check unterschieden wurde. Beides war inbegriffen.
Heute nennt sich das Type Rating Examiner, kurz TRE.

Da die INTERFLUG ja noch bis in das Jahr 1991 existierte, bekamen wir mit der Wiedervereinigung im Herbst 1990 auch den "Luftfahrerschein für Verkehrsluftfahrzeugführer" der BRD ausgestellt (Englisch auch nur "ATPL"), wobei unsere Ausbildung und alle Prüfungen/Überprüfungen nach gründlicher Überprüfung durch das LBA anerkannt wurden.

Lediglich einen Kurs und einen Test in bundesdeutschem Luftrecht mussten wir vorher absolvieren.

Neben dem Luftfahrerschein gab es nun immer ein sogenanntes Beiblatt "A1", welches bei jeder Verlängerung oder Veränderung neu vom LBA ausgestellt wurde.
Hierauf waren Gültigkeit und auch alle Ratings vermerkt. Beide Teile mussten im Flugeinsatz mitgeführt werden.

Hier meine russische Pilotenlizenz, die ich im Zeitraum vom 11.Januar 1983 bis zum 15.April 1983 an der Höheren Fliegerschule in Uljanowsk erworben habe.
Interflug hat die Pilotenausbildung dort durchführen lassen

Hier die Art der Ausbildung in der ersten Zeile - Pilot

In der zweiten Zeile der Name der Schule

In Zeile fünf die Flugzeugtypen TU-134 und TU-134A

In Zeile sechs die Bestätigung, das ich als Pilot zugelassen wurde

Auf Seite 4 die eingetragenen Verlängerungen, jeweils aller zwei Jahre

Seite 5 die Flugzeugtypen für die ich eine Berechtigung zum Führen als Pilot besessen habe

Seite 8 die Erlaubnis bis zu einem Minimum der Kategorie I zufliegen

Seite 9 ist ein besonderer Eintrag, da meine Pilotenlizenz mich gleichzeitig auch berechtigt als Navigator zu fliegen.
Diese Lizenz gab es nur drei mal bei INTERFLUG.

Normal war es, das man nur eine Lizenz besitzen durfte. Da bei Interflug das Personal der Navigatoren sehr knapp bemessen war, musste ich aller halbe Jahre eine Umschulung jeweils vom Copiloten zu Navigator bzw. umgekehrt machen. Nach drei Jahren wollte ich diesen Stress nicht mehr achen, es sei den, dass ich eine Lizenz bekomme in der beide Bordfunktionen eingetragen sind. Das war aber per Gesetz nicht möglich. Also fand man einen Ausweg, ich denke auch mit Absprache des Verkehrsministerium, die Zusatzberechtigung als Navigator unter "Besondere Eintragungen" zu erteilen.

Es gab nur eine Einschränkung, die die Planung beachten musste. Es war nicht erlaubt an einem Tag in beiden Funktionen fliegen.

Die textile Deckelseite der Erlaubnis für Berufsflugzeugführer (CPL) in der DDR. "Erlaubnisschein für Luftfahrtpersonal" in blauer Farbe mit DDR Emblem in Golddruck.

Diese war für viele die erste Lizenez in einer beruflichen Karriere als Pilot, die er nach Abschluß des Studiums, sowie der etwa einjährigen praktischen Ausbildung bei INTERFLUG (bis 500 Stunden Gesamtflugzeit) erhielt.

Seite 2 mit den persönlichen Daten des holders, seiner Unterschrift und der Rgistrierungsnummer, hier Nr. III / 0838.

Auf Seite 3 die Erteilung der Erlaubnis als "zweiter Luftfahrzeugführer" am 28.09.1990.

Die Gültigkeit der Lizenz bis zu 03. Juli 1980. Danach habe ich die "Neue" Lizenz entsprechend der ICAO Richtlinien bekommen. Also grauer Einband mit einem roten Balken in der Mitte unten.

Vergleiche auch die nächste Lizenz weiter unten von Rainer Scope.

Der Einband der Erlaubnis für "Flugnavigatoren" ebenfalls nach den Richtlinien der ICAO ausgestellt und mit einem roten Farbbalken.

Die erste Innenseite oder das Decckblatt (wie man will) wie bei den anderen Erlaubnissen der DDR in drei Sprachen verfaßt.

Hier erneut die Zeichnung der Erlaubnis durch den späteren Leiter der SLI, Theodor Dadsitz.

Diese Erlaubnis mit der Nummer X / 0078 wurde uns ebenfalls von dem Flugnavigator (Oberinstrukteur für Navigatoren) und späteren Flugbetriebsprüfer des LBA, Herrn Reiner Scope, mit großem Dank zur Verfügung gestellt.

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Der Einband der Lizenz für Bordfunker in der zivilen Luftfahrt der DDR aus dem Jahre 1961. Im matten Braun mit nicht gerade kräftigem Goldeindruck der übliche Text des Deckels.

Alles stammt aus einer Zeit, wo Flugsicherung "international"  (UdSSR, CSR, Rumänien, Bulgarien) noch per Morsetelegrafie gemacht wurde. Position Reports, Enter Clearances, das Einholen von METAR's und TAF's, Funkverbindungen zur homebase SXF usw. waren Sache des Bordfunkers und wurden per Morsetaste mittels Telegrafie erledigt.  
Da die Bordfunker während ihrer Ausbildung bei der Deutschen Post in Königs Wusterhausen 1958-59 neben Morsetelegrafie  bis zum Tempo 135 Zeichen per Minute (Prüfungstempo!) auch eine gute Englischausbildung erhielten, waren die wenigen Bordfunker der Lufthansa (Ost) für den künftigen englischen Funksprechverkehr willkommenes Personal im Flugbetrieb der INTERFLUG und behielten deshalb ihre Jobs entweder als Navigatoren oder als sogenannter "Funker-Mechaniker".
(info: Reiner Scope)

Die Gültigkeit wurde jedes Jahr erneuert (wohl immer nach dem Audiogramm der letzten FMK und dem Morse-Check durch den Oberfunker 1. Klasse)

Ja, wir können heute drüber lachen, aber damals war das eine verdammt ernste und wichtige Aufgabe. Oft lebenswichtig für die gesaamte Crew und keiner konnte den Prachtkerl "Funker" wirklich überwachen. Flächendeckend VHF war nicht und CPDLC noch nicht einmal konzipiert. Nicht einmal A3 und SSB waren gängig.

Seite 8 zeigt die zusatzberechtigung als Funker-Mechaniker.
Auf dem Typ IL14 und später auch auf der IL18 flogen sie als Funker und Bordmechaniker in einer Person im Rahmen einer 3- bzw. 4-Mann-Besatzung.
Aeroflot und andere flogen noch mit 5 (außer den zwei Flugzeugführern waren da noch Mechaniker, Bordfunker und Navigator).

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Die Qualifikation zum Flugsprechfunk in Deutsch und English gehört zum ATPL dazu. Das gesondertes Zeugnis dazu nennt sich "Allgemeines Flugfunksprechzeugnis, kurz AFZ, und ist die höchste Qualifikation auf diesem Gebiet.

Siehe auch Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Sprechfunkzeugnis_(Luftfahrt)

Nach der Wiedervereinigung bekamen auch wir bei der Interflug bundesdeutsches Recht in der Luftfahrt.

Unser DDR-AFZ wurde aber anerkannt und bei der Oberpostdirektion Hannover umgeschrieben, jetzt in Rot-Orange statt Blau, doppelt so groß aber dafür wesentlich dünner.

Hier die Umschlagseite eines Flugfunkzeugnisses (Zweitschrift).

Es ist der Berufsnachweis für Telegrafiefunker im festen und beweglichen Flugfunkdienst und damit eine Voraussetzung für den Erhalt des „Erlaubnisschein für Bordfunker“.

Die erste Seite zeigt nochmals die Benennung des Zeugnisses. Verwunderlich, das eine russische Bezeichnung fehlt, denn wir mußten den Flugfunk auch in Russisch beherrschen.

Die Orginalfarbe der Seiten war in einem leichten rosa gehalten. Dies hier ist eine Zweitschrift, deshalb die weiße Farbe.

Auf der letzten Seite dann noch die Gebührenmarke von 3,- DDR- Mark für die Verwaltungsgebühren.

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Umschlagseite des Ausweises für Prüfer für Luftfahrtgerät

Auf Seite 4 die erlangten Berechtigungen

Auf Seite 5 der Aussteller (hier die SLI) und die entsprechende Stempelnummer des Prüfers

Hier die Papphülle, der technischen Erlaubnis, die in INTERFLUG-eigener Regie ausgegeben und verwaltet wurde.

Die Innenseite zeigt, daß diese Lizenz auf ein Fachgebiet beschränkt war, dafür aber alle bei INTERFLUG betriebenen und gewarteten Flugzeuge umfaßte.

Unterschrieben hatte hier der damalige Direktor Peter Bork.

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Bei dieser vorläufigen Lizenz von Günter Bliedtner, deren Kopie uns von Horst Materna überlassen wurde, handelt es sich in der Tat um ein Special, einem echten Leckerbissen für den luftfahrthistorisch engagierten Liebhaber.

Völlig unkonventionell auf einem Kopfbogen der Deutschen Lufthansa in Deutsch und in Russisch (die offizielle Sprache im RGW) ausgefertigt und vom ersten Hauptdirektor der DLH, Arthur Pieck, höchstpersönlich unterzeichnet.

Die Direktion der Deutschen Lufthansa befand sich damals, am 29. Mai 1956,  offensichtlich noch in der Französischen Straße. Diese Adresse war später ausschließlich dem Ministerium für Verkehrswesen vorbehalten, ja sogar die später gegründete Hauptverwaltung der Zivilen Luftfahrt und die SLI wurden ja direkt am Flughafen Schönefeld angesiedelt

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Auf der linken Seite unser altes Crew Member Certificate.

Diese ID wurden Anfang der 80-iger Jahre an das fliegende Personal und alle weiteren Berechtigten ausgegeben. Es sollte gut sichtbar an der Uniform getragen werden, dazu war es aber etwas zu Groß (ca.10 x 14 cm).
Ich erinnere mich noch, dass ich es immer in der Uniformjacke gelassen hatte.

Die neueren Crew Ausweise, ab September 1988, sahen dann so aus. Sie waren auch bedeutend kleiner (8 x 10 cm)

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Hier die Ansicht einer Vollmacht der SLI, um Untersuchungen von Flugvorkommnissen in der zivilen Luftfahrt durchzuführen.

Die Zusammenarbeit mit den staatlichen Organen war eine der Grundvoraussetzungen um Flugvorkommnisse bewerten und aufklären zu können. Es wurde deshalb in dieser Vollmacht, das förmliche Ersuchen um Hilfe, auf der rechten Umschlagseite vorangestellt.

Auf der linken Seite ist die Nummer der Lizenz vermerkt.

Seite 2 und 3 zeigen wieder die persönlichen Daten des Lizenzinhabers und das Ausstellungsdatum. Hier der 15. Januar 1979.

Auf den Seiten 5 und 6 wurden alle Berechtigungen des Lizenzinhabers aufgelistet.
Reiner konnte sogar den Flugbetrieb einstellen und den Flugplatz sperren lassen.

Auf den Seiten 7 und 8 dann die entsprechenden Verhaltensregel.

Auf der Seite 9 der Zeitraum der Gültigkeit und eventuelle Verlängerungen.