Wir erreichten eine nochmalige wesentliche Verbesserung der Befunde, seitdem wir die Überprüfung der Dichtheit vom Vorfeld in den IF-Hangar verlegten. Damit waren wir unabhängig von Wind- und Wetter-Einflüssen. Dabei wurde ein Außenbordgerät A86M des Startdienstes genutzt, das eigentlich zum TW-Anlassen diente. Erforderlich war dafür ein spezielles Genehmigungsverfahren, da unsere alte Hallenbetriebsordnung das Betreiben der Gasturbine im A86M und das Rumpfabdrücken nicht im Hangar zuließ!
Durch die Nummerierung der verschiedenen Trennstellen aller Anlagenvarianten war ihre Kontrollierbarkeit nicht nur in der Flugzeugdokumentation eindeutig und unverwechselbar gegeben.
Feststellung der Trennstellenundichtheit, Dichtungswechsel und abschließende Kontrolle der Dichtheit konnten dadurch ohne Verwechslungsgefahr auch von verschiedenen Technikern zu verschiedenen Zeiten in rollendem Schichtbetrieb ausgeführt werden.
Außerdem war eine Erfassung für die Störstatistik durch die Gruppe Wartungsmethodik in der ITA und eine Auswertbarkeit über aussagefähige k1000 - Faktoren möglich. Dieser Faktor drückt aus, wieviele Ausfälle ( hier Undichtheiten) pro 1000 Fh zu verzeichnen waren. Trends einer regelmäßigen Auswertung machten nicht nur Vergleiche bei gleichem Flugzeugtyp mit unseren Partnern in der Berliner Vereinbarung (z. B. CSA und LOT) möglich.
Man konnte vom Trend des Faktors auch ableiten, ob die festgelegten Wartungsarbeiten in Verbindung mit den Wartungsfristen greifen oder umgehende Veränderungen nötig waren.
An Flugzeugen TU-134 / A wurden zur Verbindung von heißluftführenden Rohren Muffen verwendet. Eine Konstruktion, die uns nach den anfänglichen Heißluftproblemen der IL-62 nicht recht behagte. Diese temperaturbeständigen Muffen bestanden aus mehreren Lagen Glasgewebe, die untereinander mit Silikon vergossen waren.
Bereits in den ersten Betriebsjahren der Flotte wurden besonders im hinteren Laderaum oft Erwärmungen der Blechverkleidungen während des Fluges festgestellt.
Die Ursachen waren verschiedener Natur: Durch schweres Ladegut wurde sehr leicht die Laderaumverkleidung eingebeult, wodurch es zum Kontakt mit den dahinterliegenden heißen Rohren kam. Meist war das unerheblich und konnte nach dem Flug durch Wiederherstellen des vorgesehenen Abstandes zwischen beiden Teilen leicht beseitigt werden.
Übrigens:
Die Klimaanlage der TU-134 / A existierte bei der IF hinsichtlich ihrer konstruktiven Ausführung in
ca. 6 verschiedenen Varianten. Aus den Schemen der Anlage 3 des Gesamtbeitrages sind die Kombina-tionen abhängig von der Flugzeugwerknummer erkennbar. Für Ersatzteilhaltung und Betrieb war das manchmal nicht nur ein (Kosten)-Problem! |
Es kam aber auch zu anderen Erscheinungen: Nicht immer hielt das Heißluftrohr in o. g. Fällen stand und verformte sich. Dadurch kam es leicht zum Verrutschen der Muffe und / oder zur Undichtheit an einer Einbeulung. Für einige Bereiche (hinterer Laderaum und ein Teil der hinteren Passagierkabine) wurden bei allen Betreibern der BV nach häufigen Undichtheiten o. g. Art bereits im Oktober 1975 das Bulletin 518DK-AN eingeführt.
In der untenstehenden Abbildung ist daraus links die alte Befestigungsart mit herkömmlichen Schellen gezeigt.
Auf der rechten Seite sieht man oben 2 neueingeführte Spannseile, die an beiden Rohrenden mit Schellen verschraubt, das Auseinanderrutschen der Rohre verhindern. Rechts unten ist schrägliegend eines von 2 Federpaketen mit Schellen auf der Muffe montiert.
Das Federpaket wird mit einem vorgegebenen Moment vorgespannt und sorgt damit für einen sicheren Sitz der damit stabileren und besser dichtenden Schellen-Muffen-Kombination.
Diese aufwendige Konstruktion erhöhte zwar minimal die Rüstmasse, hat sich beim weiteren Betrieb aber doch bewährt.
Trotzdem kam es bei der TU-134 / A an zwei anderen Schwerpunkten immer wieder zu Überhitzungen und Folgeschäden an wichtigen Geräten bzw deren Kabel, wie
dem Sender-/Empfänger-Block Nr. 2 der Transponderanlage SO-70 am Spt. 38 links und
dem Wechselstromumformer PO-4500 für die 115 V-Versorgung im 3. Techn. Raum.
Wie jeder meiner ITA-Kollegen hätte auch ich damals ein Lied davon singen können, wie stur und abweisend sowjetische Dienststellen sich verhalten konnten, wenn wir als Betreiber mit Hinweisen oder gar Forderungen zur Änderung ihrer konstruktiven Lösungen vorstellig wurden.
Jeder mit der Materie etwas Vertraute weiß, welche Auswirkungen durch einen Ausfall vorgenannter Geräte auf den Betrieb wichtiger Gerätekomplexe während des Fluges trotz Doublierung ausgehen können. Deshalb wollte und mußte für diese Themen eine saubere Lösung erreicht werden.
Die sah dann vom Titelblatt her so aus:
Ein 20-seitiger Bulletin-Entwurf in russischer Sprache, der von erforderlichen Arbeitsabläufen, über detaillierte Skizzen, Zeichnungsnummern zu verwendender sowjetischer Originalteile, natürlich auch die Angabe der Verbindlichkeit für entsprechende Flugzeug-Werknummern alles enthielt. Für mein „Gegenüber“ im sowjetischen Konstruktionsbüro der Klimaanlage eigentlich die „halbe Miete“. Um dort die Akzeptanz dieser Vorschläge noch zu erhöhen signalisierten wir durch Vorgabe der Klassifizierung BU-AB die Kostenübernahme für die Bulletinausführung durch uns als Halter.
Als Antwort wurde kurze Zeit danach das im Anhang 2 des Gesamtbeitrages als Kopie enthaltene Bulletin 2020-BU-AB eingeführt.
Nur die Position 4 (Einbau selbstspannender Schellen für die Trennstelle der Kabinenheizung am Spt. 38, dem Transponderbereich) wurde nicht übernommen. Dafür wurden aber zeitgleich anstelle der üblichen temperaturbeständigen Muffen in der Kabinenheizung während der weiterlaufenden Flugzeugproduktion Wellrohrkompensatoren aus Stahl zur Vermeidung von Undichtheiten durch die bei Betriebstemperatur entstehenden beträchtlichen Längenveränderungen eingesetzt.
Nur eine andere Lösung für unser erkanntes Problem.
Für unseren Flugzeugbestand haben wir dann als IF-Änderung die bewusste Trennstelle der Kabinen-heizung am Spt. 38 mit Originalteilen gemäß o. g. Bulletin 2020 und einer abschirmenden Glasfasermanschette selbst bestückt.
An dieser Stelle muß unbedingt erwähnt werden, dass parallel zu unseren Massnahmen die anderen Fachgruppen selbstverständlich eigene Untersuchungen zur fachlichen Klärung und Festlegungen zur nachhaltigen Beseitigung solcher Beanstandungen anstellten. Bei Erreichen festgelegter k1000 -Schwellwerte wurden ohnehin in Verbindung mit der jeweiligen Fachgruppe der Techn. Prüfung Maßnahmen abgestimmt. In besonderen Fällen wurde sogar die SLI tätig.
Nach wiederholtem Auftreten des Umformerproblems nahm z. B. der FB Elektro zum bekannten ehemaligen Berliner VEB Elektrokohle Kontakt auf. Durch die E-Werkstatt wurden längere Zeit Kohlebürsten dieses Herstellers im betroffenen Umformertyp getestet.
Der Verfasser kann aus heutiger Sicht nicht mehr den genauen Ablauf wiedergeben. Ich denke, dieser Versuch wurde irgendwann abgebrochen.
Der Betrieb unserer TU-134 / A-Flotte zeigte nach Einführung des Zelle-Bulletins jedenfalls bezogen auf die oben beschriebenen Ausfallschwerpunkte PO-4500 und SO-70 bis zum Ende der IF dann keine Auffälligkeiten mehr.
Meine damaligen Kollegen der Fachgruppen
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Elektro, Ingo Lustig und Uwe Scharnow
Funk, Roland Schneider und Klaus Thöniß, |
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konnten damit wieder von normalen Betriebsbedingungen für ihre Anlagen ausgehen.
Im Interesse der Flugsicherheit hatte der beschriebene, für mich etwas aufwendige (Um-)Weg sich gelohnt und uns auch für den Betrieb der TU-134A-Flotte die gewünschten Ergebnisse gebracht.
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