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Historische Betrachtungen zur einstigen DDR-Fluggesellschaft INTERFLUG

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09-Feb-2017


Revision 3.0

A-310


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Wolfgang Hakansson
09.02.2017

Der Airbus A310 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus.Die verkürzte und weiterentwickelte Variante des Airbus A300 wurde für Mittel- und Langstreckenflüge konzipiert.
Es wurden von 1983 bis 1998 insgesamt 255 Airbus A310 bestellt und ausgeliefert.

Geschichte

Bereits 1970 wurde von Airbus bei Kundenumfragen festgestellt, dass es grundsätzlich Bedarf für ein Flugzeug mit einer Kapazität von 200 Passagieren, höherer Reichweite und verbesserter Leistung gegenüber der A300B2 und A300B4 gab. So wurde die Entwicklung 1978 unter der ursprünglichen Bezeichnung A300B10MC gestartet. Es sollte eine verkürzte Version der A300B2 mit minimalen Änderungen an der Technik entwickelt werden, daher wurde die Bezeichnung „MC“ (Minimum Change) intern hinzugefügt. Jedoch wurden zur gleichen Zeit von Boeing und McDonnell Douglas ebenfalls neue Flugzeuge in dieser Größenordnung angekündigt, denengegenüber das A300B10-MC-Projekt technisch weit unterlegen war. Die Lufthansa, die maßgeblich an der Konzeption des Modells beteiligt war und das Projekt vorantrieb, wollte ihre Maschinen hauptsächlich auf Kurzstrecken einsetzen und forderte dafür eine Maschine mit kleinstmöglicher Tragflügelfläche und Spannweite, um das Gewicht gering zu halten. Dies ließ sich nur mit einer kompletten Neuentwicklung der Tragfläche erreichen. Airbus wollte das neue Flugzeug jedoch nicht auf eine einzelne Airline zuschneiden und entwarf weitere Neuerungen. Das Cockpit wurde als Zweimanncockpit ausgelegt und eine entsprechende Automatisierung mit Hilfe von Computern eingeführt.


A310-203 in damaligen Werksfarben auf der
Farnborough Airshow 1982

Auch wurde die Option offengelassen, die Reichweite konstruktiv deutlich erweitern zu können, da inzwischen auch Swissair an der A310 interessiert war, diese jedoch für Mittelstrecken einsetzen wollte. Um diese Entwicklungen auch für die Kunden entsprechend herauszustellen, wurde die Bezeichnung A300B10 in A310 geändert und als eigenständiges Modell vermarktet. Es war auch für Airbus das erste Mal, dass vor dem Erstflug feste Bestellungen von mehreren Airlines vorlagen. Durch die großen Ähnlichkeiten in der Produktion wurden A300 und A310 auf derselben Taktstraße in Toulouse gefertigt - die erste A310 war der 162. Airbus aus dieser Produktion. Am 3. April 1982 fand der Erstflug des Airbus A310-200 in Toulouse statt, er trug die Kennung F-WZLH und war mit Pratt & Whitney JT9D-Triebwerken ausgerüstet. Dieser Prototyp mit der Seriennummer MSN 162 existiert noch heute und fliegt als Umbaufrachtflugzeug bei FedEx unter der Kennung N450FE. Erstkunden waren Lufthansa und Swissair, die ihre ersten Maschinen am 29. März 1983 übernehmen konnten. Die letzte neu gebaute Maschine ging am 15. Juni 1998 an Uzbekistan Airways.

Der größte Teil der noch fliegenden A310-200-Versionen und auch immer mehr der Version -300 werden zu Frachtflugzeugen umgebaut. Außerdem kommt die A310 bei einigen Streitkräften als Truppentransporter oder Regierungsflugzeug zum Einsatz. Einen ungewöhnlichen Einsatz.- und Verwendungszweck findet seit 2011 ein hinteres Rumpfsegment eines A310 (ehemals Air India) an der Training Academy der Eurocopter Deutschland GmbH im Technologiepark Marbachshöhe am Standort Kassel. Ausgestattet mit Küche, Toiletten, Bestuhlung und weiterem Interieur findet sie (neben einigen Hubschraubern) Verwendung als praktisches Ausbildungsmedium für angehende Fluggerätmechaniker und -elektroniker sowie Certifying Staff nach EASA Part 66. Das Segment wurde mit dem Rufzeichen D-AETA (für EUROCOPTER TRAINING ACADEMY) versehen und auf den Namen "Kassel" getauft.

Fertigung und Logistik

Von Beginn an produzierte Airbus nicht an einem Standort, sondern es wurden in den einzelnen Gründungsländern komplette Baugruppen produziert. Die Tragflächen entstanden in Großbritannien, das Höhenleitwerk kam aus Spanien. Der Rumpf, das Seitenleitwerk und die beweglichen Teile der Tragflächen wie Landeklappen und Vorflügel wurden an den deutschen Standorten hergestellt, die Cockpitsektion in Frankreich. Kleinere Bauteile wurden in den Partnerländern Belgien und in den Niederlanden produziert. In Toulouse entstand dann das letztlich fertige Flugzeug. Der Innenausbau als letzter Produktionsschritt wurde wiederum in Hamburg-Finkenwerder durchgeführt. Anschließend wurden die Maschinen wieder nach Toulouse überführt, wo sich das Auslieferungszentrum befindet. Zwischen den Orten transportierten hauptsächlich die aus der Boeing B-377 abgeleiteten Super-Guppy-Transportflugzeuge die Teile, bevor der Airbus Beluga diese Aufgabe übernahm.

Super Guppy

Technik

Technische Neuerungen

Mit der A310-Baureihe führte Airbus einige revolutionäre Neuerungen sowohl im Flugzeugbau als auch im Flugzeug selber ein. Erstmals wurden zu einem größeren Teil aus Faserverbundwerkstoffen statt aus Metall gefertigte Bauteile verwendet. Die am weitesten reichenden Neuerungen betrafen jedoch das Cockpit: dieses wurde mit einem EFIS (Electronic Flight Instrument System, „Glascockpit“) für zwei Piloten (ohne Flugingenieur) ausgestattet. Es wurde erstmals das Airbus-eigene FFCC (Forward Facing Cockpit Crew) -Konzept komplett mit Bildschirmen verwirklicht. Der Flugingenieur wurde weitgehend durch das ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) ersetzt. Dieses überwacht ständig fast sämtliche Flugzeugsysteme und warnt die Besatzung vor dem Überschreiten von Grenzwerten. Außerdem wurde das Konzept des dunklen Cockpits eingeführt. Das bedeutet, wenn alle Systeme normal arbeiten, leuchtet nichts auf, nur bei Fehlern wird die Besatzung durch Warntöne und Leuchten informiert. Somit wurde die Arbeitsbelastung entscheidend verringert und der Flugingenieur konnte aus dem Cockpit-Konzept entfernt werden. Viele dieser Neuerungen wurden von Airbus später in die A300 mit der Version A300B4-600 übernommen. Somit war es den Piloten möglich, alle Versionen der A310 und die A300-600(R) mit derselben Lizenz zu fliegen. Viele dieser Innovationen kamen bei allen weiteren Airbusmodellen verbessert zum Einsatz und gehören heute zum Standard in Verkehrsflugzeugen. Die A310 war zusammen mit der Boeing 767 und dem Airbus A300 eines der ersten zweistrahligen Verkehrsflugzeuge, das für den Nordatlantikverkehr unter ETOPS-Regularien zugelassen wurde.

Airbus A310-300 der Mahan Air (F-OHJI)

Rumpf

Der Rumpf des Airbus A310 ist eine um sieben Meter (16 Spanten) verkürzte Variante des ersten Airbusmodells A300, wurde jedoch in vielen Bereichen überarbeitet. Er besteht aus einer Halbschalen-Aluminiumbauweise mit rundem Querschnitt und ist in neun Sektionen eingeteilt, um den Transport zu erleichtern. Der Rumpf ist komplett druckbelüftet, nur Fahrwerksschächte, Klimaanlagensektionen und das Heck mit der APU (Auxiliary Power Unit) sind nicht klimatisiert. Erstmals (bei Flugzeugen dieser Größe) wurde ein größerer Anteil aus Faserverbundwerkstoffen gefertigt, was eine erhebliche Gewichtseinsparung mit sich brachte. Somit war die A310 das erste Verkehrsflugzeug mit solchen Werkstoffen in der Primärstruktur. Durch die gegenüber der A300 geringere Passagierkapazität besitzt der Airbus A310 nur noch vier große Passagiertüren vorn und hinten im Rumpf sowie zwei Notausgänge über den Tragflächen. Die unteren Frachträume sind durch zwei große Frachttore zugänglich. Sie sind für alle gängigen Containertypen ausgelegt und mit einem Rollenbahnsystem ausgestattet. Ein Großteil dieser Neuerungen – unter anderem auch das komplette Heck – wurden in die A300 als A300B4-600 übernommen.


Kabine

Tragflächen

Die A310 ist als Tiefdecker konzipiert. Die Tragflächen sind eine Neuentwicklung und bestehen in freitragender Metallbauweise aus hochfestem Aluminium mit zwei Kastenholmen. Die Pfeilung der Tragflächen beträgt 28°. Sie sind mit der im Rumpf integrierten Flügelbox fest verbunden. In den Tragflächen sind jeweils zwei Kraftstofftanks integriert, ein weiterer Tank befindet sich bei allen Versionen im Tragflächenmittelteil. Aerodynamisch erhielten sie ein superkritisches Profil, dadurch konnte die Spannweite und Tragflügelfläche gering gehalten werden. Auch hier wurden Verkleidungen und Spoiler aus Faserverbundwerkstoffen gefertigt. Als Auftriebshilfen sind an der Vorderkante dreiteilige Vorflügel (Slats) angebracht, die an der Triebwerksaufhängung nicht unterbrochen sind. Zusätzlich haben alle Versionen der A310 Krügerklappen am Übergang von Rumpf zur Tragfläche. Die Vorflügel können bei Bedarf mit heißer Triebwerkszapfluft thermisch enteist werden. An der Hinterkante sind an der Innenseite geschlitzte Fowlerklappen (Flaps) angebracht, an der Außenseite normale Fowlerklappen. In Höhe des Triebwerkes sind die Landeklappen unterbrochen, hier ist das Querruder angebracht. An den äußeren Tragflächenenden besitzt die A310 keine Querruder. Die inneren Querruder werden durch Störklappen an der Tragflächenoberseite unterstützt. Diese Störklappen werden auch als Luftbremse verwendet. Bei der A310-300 kamen erstmals im Passagierflugzeugbau Winglets (in Form von Wingtip Fences) zum Einsatz, die den induzierten Widerstand verringern und so einen geringeren Treibstoffverbrauch ermöglichen. Diese wurden oftmals bei älteren -200 Modellen nachgerüstet. Die Tragflächen des A310 gelten bis heute als State-of-the-Art und ihr Grunddesign war Vorbild für alle folgenden Airbus Modelle.

Leitwerk

Das Leitwerk ist freitragend und weist eine gepfeilte konventionelle Bauweise aus Flossen und Rudern auf und besteht komplett aus Kohlefaserverbundwerkstoffen. Es ist nicht mit einer Enteisungsmöglichkeit ausgestattet. Die Höhenflosse wurde gegenüber der der A300 etwas verkleinert und kann zur Trimmung hydraulisch verstellt werden. Mit Einführung der Version A310-300 wurde im Höhenleitwerk ein Trimmtank eingebaut, der auch als zusätzlicher Kraftstofftank dient, jedoch wurde damit hauptsächlich ein vollautomatisches System zur Schwerpunktsverlagerung im Fluge eingeführt. Dieses optimiert den Schwerpunkt durch Hin- und Herpumpen des Kraftstoffes und bewirkt so einen niedrigeren Verbrauch. Der Trimmtank wurde ab diesem Zeitpunkt zur Produktionsvereinfachung in alle Versionen eingebaut, mit dem Unterschied, dass er in der Version -200 ab Werk stillgelegt wurde. Diese Version hatte auch keine der weiteren dafür erforderlichen Einbauten installiert.


Vorflügel (Slats), Landeklappen (Flap) und Wingtip einer A310-324

Fahrwerk

Das Fahrwerk der A310 besteht aus einem Bugfahrwerk mit Zwillingsreifen und zwei Hauptfahrwerken, die als Tandemfahrwerk mit jeweils vier Reifen ausgeführt sind. Es ist als konventionelles Einziehfahrwerk ausgeführt und wird hydraulisch betätigt. Die Bugradlenkung erfolgt ebenfalls hydraulisch. Alle acht Hauptfahrwerksräder sind mit Scheibenbremsen aus Carbon ausgestattet, die auch hydraulisch betätigt werden. Außerdem verfügen sie über ein Anti-Blockier-System und sind temperaturüberwacht.

Flugsteuerung

Die Flugsteuerung erfolgt konventionell über Seilzüge und Steuerstangen. Jedoch wurden erstmals auch signifikant elektronische Steuerungen verwendet, um das Gewicht von Seilzügen und Hydraulikleitungen einzusparen. Bei der A310 werden die Störklappen elektronisch angesteuert und hydraulisch betätigt. Konventionelle Querruder befinden sich nur noch im inneren Teil der Tragfläche. Die Trimmung wird um alle drei Achsen elektrisch betätigt, die Höhenflosse kann auch von Hand über ein Trimmrad verstellt werden. Vorflügel und Landeklappen werden über einen gemeinsamen Hebel im Cockpit elektrisch angesteuert. Alle A310-Versionen verfügen über einen leistungsfähigen Autopiloten, der auch zur vollautomatischen Landung nach Cat IIIb zugelassen ist. Dieser wurde im Laufe der Versionen immer weiter verbessert. Außerdem verfügt die A310 über ein sehr funktionelles Flight-Management-System.


Voll ausgefahrene Landeklappen einer A310-324

Triebwerke

Als Triebwerkstyp stand ursprünglich das General Electric CF6 und das Pratt & Whitney JT9D zur Auswahl, später noch das Nachfolgemodell Pratt & Whitney PW4000. Eine Version mit Rolls-Royce-Triebwerken war geplant, wurde jedoch nicht verwirklicht.

Varianten

Version und Triebwerke
Version Jahr Triebwerk
A310-203 1985 General Electric CF6-80A3
A310-204 1987 General Electric CF6-80C2A2
A310-221 1985 Pratt & Whitney JT9D-7R4D1
A310-222 1985 Pratt & Whitney JT9D-7R4E1
A310-304 1988 General Electric CF6-80C2A2
A310-308 1991 General Electric CF6-80C2A8
A310-322 1987 Pratt & Whitney JT9D-7R4E1
A310-324 1987 Pratt & Whitney PW4152
A310-325 1996 Pratt & Whitney PW4156A

A310-100

Eine geplante Kurzstreckenversion der A310, die jedoch mangels Nachfrage nicht verwirklicht wurde.

 

A310-200

Diese erste gebaute Version hatte in den früheren Produktionslosen keine Winglets und ein maximales Abfluggewicht von 142.000 kg. Sie konnte mit General Electric CF6- oder Pratt & Whitney JT9D-Triebwerken bestellt werden. Durch die mögliche Reichweite war die A310-200 für Mittel- und kürzere Langstrecken geeignet. Die maximale Sitzplatzkapazität liegt bei 280 Passagieren. Spätere Baulose erhielten die Wingtip Fences der folgenden A310-300, bei älteren Flugzeugen wurden diese oft nachgerüstet. 85 Flugzeuge dieser Version wurden gebaut.

A310-200C

Hierbei handelt es sich um eine A310-200 mit seitlichem Ladetor im Oberdeck. Bei dieser Version können die Sitze entfernt und der Innenraum zum Befördern von Fracht umgebaut werden. Diese Variante wurde 1984 von der niederländischen Martinair in die Flotte aufgenommen.

A310-200F

Eine reine Frachtversion. Sie wurde von Airbus ab Werk angeboten, jedoch konnte kein Frachter neu verkauft werden. Es existieren nur nachträgliche Umbauten. Im Oberdeck wurde ein seitliches Ladetor eingefügt und der gesamte Innenraum mit einem System zur Containerverladung ausgerüstet. Als erstes wurde diese Version Anfang der 1990er-Jahre von FedEx in Dienst gestellt. Basis waren von der Lufthansa gebraucht gekaufte Passagierversionen.


A310-200 der Pan Am
A310-200F von FedEx

A310-300

Dies ist ein weiterentwickeltes Modell der A310-200. Die A310-300 übertrifft in der Reichweite alle Versionen der A300 und A310. Das Abfluggewicht wurde auf bis zu 164.000 kg erhöht (in der letzten Ausbaustufe) und durch den Einbau eines Trimmtanks in der Höhenflosse die Reichweite gesteigert. Mit diesem Tank wurde auch ein neues System zur automatischen Schwerpunktverlagerung während des Fluges eingeführt, was zu einer Kraftstoffersparnis auf längeren Strecken führt. Dieses System wurde in die A300-600R übernommen und kommt bei allen Airbus-Langstreckenflugzeugen zum Einsatz. Es waren auch zusätzliche Tanks im Frachtraum bestellbar, mit denen die Reichweite nochmals erhöht werden konnte. Mit dieser Variante wurden auch Wingtip Fences an den Tragflächenspitzen eingeführt, die seitdem auch bei jedem weiteren Airbus-Muster zum Einsatz kommen. Bestellbare Triebwerke waren die General Electric CF6 und Pratt & Whitney PW4000 in verschiedenen Ausbaustufen. In späteren Jahren wurde von Airbus nur noch die A310-300 angeboten. Der Erstflug war am 8. Juli 1985, 1986 übernahm Erstkunde Swissair die ersten Maschinen.

Zivile Versionen
A310-300C

Die umrüstbare Fracht-/Passagierversion, wie auch schon mit der -200er Version angeboten.

A310-300F

 
Hierbei handelt es sich um eine reine Frachtversion. Im Oberdeck wurde ein seitliches Ladetor eingefügt und der gesamte Innenraum mit einem System zur Containerverladung ausgerüstet. Diese Version wurde nicht von Airbus ab Werk angeboten, sondern ist nur als Umbau verfügbar.


A310-200 der Cyprus Airways 1985


A310-300F der Emirates Sky Cargo

Militärische Versionen

A310-300 als Regierungsflugzeug

Für Reisen der deutschen Bundesregierung betrieb die Flugbereitschaft der Luftwaffe zwei A310-304 mit VIP-Ausstattung, die aus dem Bestand der ehemaligen DDR-Fluggesellschaft Interflug stammten. Sie waren im Juni beziehungsweise Oktober 1989 ausgeliefert und im Mai 1991 von der Luftwaffe übernommen worden. Die erste Maschine wurde im Juni 2011 für 3,1 Mio. Euro verkauft und ausgemustert, die zweite sollte im Verlauf des Sommers 2011 folgen. Die Theodor Heuss mit dem militärischen Kennzeichen 10+22 wurde nach dem Verkauf am 27. Juni auf den Kiewer Flughafen Borispol überführt und am 18. November 2011 nach Teheran geflogen, da sie von der iranischen Mahan Air erworben wurde. Die zweiten Maschine (ex DDR-ABA, D-AOAA, 10+21) wurde erst im Juni 2014 außer Dienst gestellt, da sich zeigte, dass der Nachfolger A340 z.B. nicht für den Flug in die Mongolei geeignet ist, da in der dortigen Hauptstadt Ulan Bator die Landebahn zu kurz für ihn ist und die Kanzlerin auf den A310 zurückgreifen musste. Die 10+21 wird für Parabelflüge modifiziert und soll den A300 ZERO-G ersetzen. Weiterhin unterhalten Frankreich, Kanada, Pakistan, Spanien und Thailand speziell für Regierungsmitglieder umgebaute A310-300. Gegenüber normalen A310-300 besitzen diese Flugzeuge (durch Zusatztanks im Frachtraum) eine erhöhte Reichweite. Teilweise wurden militärische Navigations- und Kommunikationsgeräte nachgerüstet.

A310-300 MRT

Um verschiedene Aufgaben mit nur einem Flugzeugtyp zu lösen, wurde die A310-300 MRT (Multi Role Transport) entwickelt, deren erster Nutzer die deutsche Luftwaffe wurde. Die vier MRTs der Luftwaffe entstanden in den späten 1990er-Jahren aus gebraucht gekauften A310-300 der Lufthansa. Diese wurden bei den EADS Elbe Flugzeugwerken in Dresden und bei der Lufthansa Technik in Hamburg umgebaut. Erstflug eines MRT war am 25. März 1999 in Gestalt der 10+24 Otto Lilienthal. Augenfälligstes Merkmal ist das große Frachttor an der linken Vorderseite des Rumpfes. Nach einer Umbauzeit von drei bis sieben Tagen kann dieses Modell entweder als Passagierflugzeug für bis zu 214 Passagiere, als Transportflugzeug für Standardpaletten und bis zu 57 Passagiere oder als Transportflugzeug für Verwundete, Unfallverletzte und Kranke verwendet werden. Die Reichweite mit Zusatztanks beträgt 10.000 km. Seit Ende 2010 sind alle MRT-Maschinen der Luftwaffe auf den Stand MRTT (Multi Role Transport Tanker), können bei Bedarf jedoch innerhalb von fünf Tagen zum MRT-Standard zurückgerüstet werden.

A310-300 MRT/MRTT MedEvac

Einen besonderen Einbausatz bildet die MedEvac Variante (Lazarettflugzeug). Diese lässt sich grundsätzlich in jede Passagierversion der A310 einbauen, jedoch haben die MRT(T) ein seitliches Ladetor, das den Zugang erheblich erleichtert, sowie einige Durchbrüche zu den unteren Frachträumen, die zur Patienten-Sauerstoffversorgung erforderlich sind. Dieser Einbausatz ist speziell für den Transport von Verletzten und Verwundeten, besonders für Schwer- und Schwerstverletzte, entwickelt worden. Die Luftwaffe hat hiervon ständig ein Flugzeug vollständig ausgerüstet in Bereitschaft. Der einzelne MedEvac besitzt bis zu sechs Patiententransporteinheiten (PTE). Dies sind Betten, die ähnlich ausgestattet sind wie Intensivbetten in Krankenhäusern. Die PTE werden dazu verwendet, Personen mit schwersten Verletzungen zur Behandlung auszufliegen. Wird auf den Einbau einiger PTE verzichtet, können mehr leichter Verletzte, die aber trotzdem liegen müssen, transportiert werden. Verzichtet man ganz auf PTE, kann die maximale Anzahl von 56 liegenden Personen transportiert werden.

Dieses Flugzeug gehört zu den weltweit führenden MedEvac-Systemen. Nur wenige Nationen verfügen über derartige fest installierte bzw. flexible Krankentransportsysteme.

A310-300 MRTT

Der Airbus A310-304 MRTT (Multi Role Transport Tanker) ist eine Weiterentwicklung der A310-304 MRT, der zusätzlich als Tankflugzeug eingesetzt werden kann. Dafür erhalten die Maschinen weitreichende Änderungen am Kraftstoffsystem, spezielle Einbauten und Bedienerkonsolen, sowie zwei Luftbetankungsbehälter des Typs MK 32B-907E der Firma Cobham (ehemals Flight Refuelling Ltd) an den Tragflächen. Aus diesen kann ein bis zu 23 m langer Schlauch zum Empfängerflugzeug ausgerollt werden. Die A310-304 MRTT ist mit bis zu fünf zusätzlichen Treibstofftanks mit maximal 36.000 Litern Kerosin Fassungsvermögen ausgestattet. Diese Zusatztanks werden im unteren Frachtraum installiert und haben eine Kapazität von jeweils 7.200 Litern oder ca. 5,7 t.

Die A310 MRTT der deutschen und kanadischen Luftwaffe sind mit vier Zusatztanks ausgerüstet. Diese Maschinen verfügen nur über ein maximales Abfluggewicht von 157 t und nicht über die für fünf Zusatztanks erforderlichen 164 t der letzten Ausbaustufe des A310-300. Als Tanker verfügt der MRTT der Luftwaffe deshalb über eine maximale Treibstoffkapazität von 89.890 l oder ca. 72 t, die sich aus der Standard-Treibstoffmenge von 61.090 l und den mit 28.800 l befüllten Zusatztanks zusammensetzen (die angegebenen Massen beziehen sich auf eine Kerosin-Dichte von 0,8 kg/l). Der MRTT ist somit in der Lage, 65 Tonnen Kraftstoff in einer Entfernung von bis zu 1.000 km vom Start- und Landeplatz an Empfängerflugzeuge abzugeben. Bei einem erweiterten Aktionsradius über eine Strecke von 4.600 km können immer noch 30 Tonnen Kraftstoff abgegeben werden.

Wichtigste Änderungen gegenüber dem Basisflugzeug sind der Einbau zusätzlicher Kraftstoffpumpen in die Haupttanks (drei hydraulisch angetriebene Pumpen im Mitteltank und jeweils zwei elektrische Pumpen im linken und rechten inneren Flächentank), der Einbau des Rohrleitungssystems in die Tragflächen von den Pumpen im Mitteltank zu den Luftbetankungsbehältern (AAR-Gallery), sowie die Installation der Bedienerkonsole hinter dem Cockpit (Fuel Operator Station). Hinzu kommt der Einbau zusätzlicher Computer zur Steuerung und Überwachung des Betankungsvorganges und der im Flugzeug vorhandenen Kraftstoffmengen sowie für die Betankung notwendige Instrumente und Anzeigen im Cockpit. Im Gegensatz zu den druckbelüfteten Zusatztanks in den zivilen Airbus-Flugzeugen sind in den Zusatztanks des MRTT je zwei elektrische Kraftstoffpumpen installiert, um den hohen Kraftstoffdurchsatz während einer Luft-zu-Luft-Betankung zu gewährleisten. Der maximal mögliche Kraftstoffdurchsatz bei der Betankung beträgt auf jeder Seite 1.600 Liter pro Minute (abhängig vom Empfängerflugzeug).

Die MRTT können bei Bedarf durch Ausbau von drei Zusatztanks, Demontage der Luftbetankungsbehälter und Deaktivierung der Betankungscomputer innerhalb von 5 Tagen zum MRT-oder MedEvac-Standard zurückgerüstet werden.

Das erste Exemplar (10+27 August Euler) wurde 2003 im EADS-Werk Elbe Flugzeugwerke in Dresden vorgestellt.

Mit Stand Ende 2011 sind vier A310-304 MRT/T (10+24, 10+25, 10+26, 10+27) bei der deutschen Luftwaffe, die von der Flugbereitschaft BMVg betrieben werden, sowie je zwei A310-304 MRT und zwei A310-304 MRTT bei der Royal Canadian Air Force als CC-150 Polaris im Einsatz; zwei Maschinen für die chilenischen Streitkräfte sind wieder abbestellt worden.

Innerhalb der Airbus-Familie wird auch die größere A330 MRTT angeboten.


A310-304 VIP der Luftwaffe

 


A310-300 MRT MedEvac
der Luftwaffe

Patiententransporteinheit (PTE) für Intensivtransporte

 

 

 

 

A310-304 MRTT der Luftwaffe mit den beiden geschleppten Betankungssonden

Zwischenfälle

Insgesamt gab es seit der Einführung der A310 im Jahre 1983 neun Totalverluste mit mindestens 826 Todesopfern.

  • Am 31. Juli 1992 stürzte eine A310-300 der Thai Airways 40 km nördlich von Kathmandu (Nepal) ab. Keiner der 113 Menschen an Bord überlebte das Unglück.
  • Am 23. März 1994 stürzte eine A310-300 der Aeroflot (Aeroflot-Flug 593) auf dem Weg von Moskau nach Hongkong in der Nähe von Mezhduretshensk ab. Alle 75 Menschen fanden den Tod.
  • Am 31. März 1995 stürzte eine A310-300 der TAROM in der Nähe von Balotești auf dem Weg von Bukarest nach Brüssel ab. Alle 60 Insassen starben.
  • Am 11. Dezember 1998 stürzte beim dritten Landeversuch Flug 261 der Thai Airways am Flughafen Surat Thani, Thailand, während eines Tropensturms ab. 101 von 146 Personen an Bord der A310-200 starben.
  • Am 30. Januar 2000 stürzte eine A310-300 der Kenya Airways kurz nach dem Start in Abidjan an der Elfenbeinküste ins Meer. Von den 179 Insassen kamen 169 ums Leben. Siehe auch Kenya-Airways-Flug 431.
  • Am 12. Juli 2000 konnte nach dem Start auf Kreta eine A310-300 der Hapag Lloyd Flug (Hapag-Lloyd-Flug 3378) das Fahrwerk nicht vollständig einfahren. Die Besatzung entschloss sich trotz des erhöhten Luftwiderstandes zum Weiterflug nach München. Nach etwa 95 Minuten fielen beide Triebwerke wegen Treibstoffmangels aus. Nur mit viel Glück gelang eine Gleitfluglandung am Flughafen Wien-Schwechat, bei der das Flugzeug stark beschädigt wurde. 26 von 142 Insassen wurden verletzt, es gab keine Toten.
  • Am 9. Juli 2006 prallte in Irkutsk eine in Moskau gestartete A310-300 der S7 Airlines bei der Landung gegen ein Gebäude und ging in Flammen auf, wobei 125 der insgesamt 203 Insassen ums Leben kamen.
  • Am 10. Juni 2008 geriet in Khartum eine in Damaskus gestartete A310-300 der Sudan Airways nach der Landung mit 203 Passagieren und 11 Besatzungsmitgliedern an Bord in Brand. 30 Menschen kamen in den Flammen um. Die Brandursache ist noch unklar.
  • Am 30. Juni 2009 stürzte eine A310-300 der Yemenia, (Yemenia-Flug 626), mit 153 Menschen an Bord in den Indischen Ozean. Laut Angaben der regionalen Luftfahrt-Aufsicht Asecna verschwand die Maschine während des Landeanflugs zwischen fünf und zehn Kilometer vor der Hauptinsel der Komoren von den Radarschirmen. Es gab eine Überlebende.

Technische Daten

Kenngröße A310-200 A310-200F A310-300 A310-300F
Besatzung 2
Länge 46,66 m
Höhe 15,8 m
Spannweite 43,90 m
Tragflächenpfeilung 28°
Rumpfdurchmesser 5,64 m
Kapazität 218 bis 240 Sitzplätze 33 t Fracht 240 Sitzplätze 33 t Fracht
MTOW 157.036 kg (154.000 daN) 164.000 kg (160.829 daN) *
Leergewicht 80.142 kg (78.592 daN) 72.400 kg (71.000 daN) 83.100 kg (81.493 daN) 73.900 kg (72.471 daN)
Tankkapazität 55.200 l 75.470 l
Reisegeschwindigkeit (M) 0,80 (850 km/h)
Höchstgeschwindigkeit (M) 0,84 (901 km/h)
Dienstgipfelhöhe 12.500 m (41.000 ft)
Schub (×2) (lb) 50.000–53.200 56.000–59.000
Triebwerke PWJT9D-7R4 oder CF6-80C2A2    PW4156A oder CF6-80C2A8   
Reichweite 3.600 NM (6.800 km) 3.000 NM (5.560 km) 5.200 NM (9.630 km) 3.960 NM (7.330 km)

* 157.000 kg ist Standard der -300er Version, 164.000 kg waren optional.

Weitere technische Details (A310-200)

Kenngröße Daten der Tragflächen Daten des Höhenleitwerks Daten des Seitenleitwerks
Spannweite b; bh; bv * 43,90 m 16,26 m 8,3 m
Tragflügelfläche S; Sh; Sv 219 m² 64 m² 42,2 m²
Tragflügeltiefe la; lh; lv ** 5,83 m 3,94 m 5,79 m
Streckung 8,8 4,131 1,523
Zuspitzung 0,260 0,439
Pfeilung 25 % 28° 33° 40°
V-Stellung 4,7°
Profildicke (in %) am Wurzel / am Knick / an der Spitze; Durchschnittliche Profildicke *** 15,2 % / 11,8 % / 10,8 % 10 % 11 %
Flächenbelastung 685 kg/m² (672 daN/m²)

* : Die Spannweite b ist das Formelzeichen für die Tragflächen, bh für das Höhenleitwerk und bv für die Seitenleitwerk.

** : Genauso wie für die Spannweite, la für die Tragflächen, lh für das Höhenleitwerk und lv für die Seitenleitwerk.

*** : Die durchschnittliche Profildicke ist nur für das Höhenleitwerk und die Seitenleitwerk berechenbar, für die Tragflächen berechnet man die Profildicke an verschiedenen Stellen der Flächen.

Verkaufszahlen und Nutzung

A310-200/-300
  Bestellungen 255
  Auslieferungen 255
  In Betrieb 124
Die größten Käufer des Airbus A310
Airbus A310-200/-300
Singapore Airlines 23
Lufthansa 20
Pan Am 18
Turkish Airlines 14
Die aktuell größten Betreiber des Airbus A310
Airbus A310-200/-300, Passagier- und Frachtversionen
FedEx 28
Pakistan International Airlines 12
Mahan Air 10
Air Transat 9
(Stand aller Daten: 31. Juli 2014, Quelle: Airbus)
  • Fünf von Iraqi Airways getätigte Bestellungen für die A310 wurden erst im Juli 2008 und somit lange nach der Einstellung der Produktion offiziell von Airbus storniert.
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Autor: Gerd Ritter
09.02.2017

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03.10.1990

ab 01.05.1991 zur Flugbereitschaft (FBS)
 der Bundeswehr (BMfVg) als

DDR-ABA

498

26.06.1989

D-AOAA

10+21   "Konrad Adenauer"

DDR-ABB

499

30.06.1989

D-AOAB

10+22 "Theodor Heuss"

DDR-ABC

503

30.10.1989

D-AOAC

10+23 "Kurt Schumacher"

Das Kennzeichen DDR-ABA war bereits schon einmal für das erste Verkehrsflugzeug der DDR, einer IL-14P, vergeben. Dieses Flugzeug, mit der Werksnummer 5340709, kam zum 30.07.1955 bei der Deutschen Lufthansa der DDR als Passagiervariante zum Einsatz.
Die Maschine wurde am 21.06.1956 zur DM-SBA umregistriert.

Die förmliche Überstellung aller INTERFLUG A-310-304 zur Flugbereitschaft des BMfVg zum 01.05.1991 resultierte daraus, dass die INTERFLUG am 31.04.1991 aufhörte zu existieren. Die Indienststellung bei der FBS geschah in der Zeit vom 27.08. bis 10.09.1991.
Einige Instrukteursbesatzungen der INTERFLUG übernahmen das Line-Training der Bundeswehr-Besatzungen. Dazu gehörten neben dem ehemaligen Flottenchef der A-310 der INTERFLUG, Flugkapitän Gerd Köhler (†), unter anderem die Kapitäne Wolfgang Düssel, Ullrich Dressel, Ullrich Kohl und Winfried Franze. Einige Piloten der Interflug erhielten die Möglichkeit mit einem begrenzten Zeitvertrag für ein Jahr bei der Flugbereitschaft die ersten militärischen Flüge mit dem A310-300 sicher zustellen.

In der ersten Zeit wurden ausländische Piloten zur Ausbildung der A-310 Piloten der INTERFLUG eingesetzt. Dazu mußten deren Lizenzen durch die Hauptverwaltung der zivilen Luftfahrt der DDR anerkannt werden. Der erste in der Liste vom 09.06.1989 war Captain Udo Günzel, ein Airbus Testpilot.


Dieses Bild wurde uns freundlichst von Anders Nilsson überlassen und
zeigt den dritten INTERFLUG Airbus im Sommer 1990 in Frankfurt/Main.

Der "Umstieg", auf den A-310 war schon ein gewaltiger Sprung, der in mehrfacher Hinsicht für fast alle von uns völlig neue Aspekte mit sich brachte:

  • erster westlicher Flugzeugtyp bei der Inrterflug und im persönlichen Flugbuch
  • erster Wide Body bei Interflug und im persönlichen Flugbuch (ja selbst für die IL-62 Strategen)
  • erstes Flugzeug bei IF mit sogenanntem Glasscockpit, sechs CRT's, überwiegend bereits digitale Komponenten
  • erstes Flugzeug bei IF mit Flight Management System (FMS) und drei IRU's
  • das Flugzeug mit der größten Reichweite bei Interflug
  • das bis dahin einzige Flugzeug der Interflug im Verkehrsflug, welches mit nur zwei Piloten operiert wurde (sieht man vom Messegast L-410 ab)
  • das erste Flugzeug mit dem neuen reinweißen "Anstrich" der Interflug (bis auf ein paar fiktive TU-204 Bilder als InterCondor blieb es auch dabei)
  • für viele war es auch die erste Long Range Operation und NAT-Ops überhaupt, die diesen Namen verdiente.
  • eine völlig neue Philosophie beim Betrieb des Flugzeuges, z.B. erstmalig elektronische Checklisten für Abnormals oder "dark and silent cockpit" oder automated call outs
  • ein völlig neues Lernsystem, fast vollständig auf CBT basierend, erster full flight level D simulator in einer IF-Ausbildung, check out mit gültiger Lizenz, alle Piloten erhielten ihren Transition Course in English bei Airbus in Toulouse, Schulung der IF-Instrukteure bei Lufthansa, auch westliche Instructeure für Line Training der Crews bei IF,
  • kein Flugzeug hatte in der DDR jemals mehr öffentliches Interesse, Schlagzeilen und "Obhut" von staatlicher Seite erfahren, es wurde eigens ein neues Trainingzentrum in der Schützenstrasse errichtet, ausgerüstet mit CBT für A-310 und geplantem Simulator A-310

Ein Bild des für seine Zeit hypermodernen Cockpits des A-310-304. Das Bild stammt von Georg Noack, Dresden

Wichtiger Beweggrund für die INTERFLUG und vor allem für die Partei- und Regierungsspitze war für die Anschaffung des Airbus A-310 natürlich die Vermeidung der technischen Zwischenlandung in Gander, Neufundland, bei der es immer wieder zu sogn. "Republikfluchten" kam, was natürlich einmal imageschädigend war und zum anderen immer wieder Verspätungen und damit besondere Belastungen für die Crew mit sich brachten.
So wurden ja dem A-310 in der eigens für INTERFLUG erstmals gefertigtsn Variante A310-304 zwei zusätzliche Tanks im Bereich der Unterflurfrachträume eingebaut, einfach um die Reichweite zu erhöhen, auf Kosten der Nutzlast, was für INTERFLUG aber meist nicht kritisch war.
Dennoch war und blieb der A-310 ein zweimotoriges Flugzeug und unterlag damit besonderen Regularien hinsichtlich der verfügbaren Ausweichflughäfen, was insbesondere über dem Atlantik auf den Flügen nach Havana zu untersuchen war. Bereits bei den Angbotsverhandlungen mit Airbus lockte Airbus Industrie mit Grafiken zu ETOPS-Überlegungen, welche letztlich auf die 120 Minuten Zulassung durch die staatliche Behörde zielten. Nur so war eine 100% Überdeckung mit den vorhandenen Ausweichflughäfen innerhalb von 120 Minuten gewährleistet.

Alle ETOPS Überlegungen und Zulassungen basieren auf den Überlegungen zu den nachgewiesenen Ausfallraten der Triebwerke, beim A-310 der IF also die GE CF 6-80 C2, welche Airbus mit 0,0174 pro 1000 Triebwerksstunden oder 1,74 x 10-5  angab. Dazu zählen Ausfälle und Abschaltungen aus Vorsichtsgründen gleichermaßen. Ich habe in meinen Unterlagen dagegen den Wert von 0,03 / 1000 TWh für GE CF6-80C2 gefunden, kenne allerdings die Quelle nicht mehr, womöglich DLH. Die IL-62 der IF lag 1987 bei 0,035 / 1000 TWh und die TU-134A bei 0,02 / 1000 TWh, beide allerdings mit höherem Wartungsaufwand.

Eine NAT-MNPS Plotting Chart mit eingetrgenem OTS -Organized Track System (Tag unbekannt)

Wie die ETOPS-Grafiken zeigen, bliebe bei den bis dahin üblichen 90 Minuten der ICAO oder auch sagor noch bei 100 Minuten ein Gebiet übrig, aus dem die Anforderung nicht zu erfüllen gewesen wäre.
Die von Airbus angegebenen 8800 km und die geplante Zeit von 12 Stunden traf natürlich nicht immer zu. Durch Ausnutzung günstiger Winde waren die zurückgelegten Kilometer oft mehr, jedoch die Zeit meist geringer. Dennoch ensinne ich mich an viele Flüge, die eine Direktverbindung SXF-HAV nicht zuliessen. So landeten wir zunächst oft in Shannon (SNN) und später meist in Frankfurt (FRA) zwischen, wobei es im Falle von FRA eine geplante Operation war, die mit geplantem Crew-Wechsel einher ging. Die Zwischenlandung in Shannon wurde dagegen ad hoc unmittelbar vor dem Flug oder sogar im Fluge entschieden und war mit erhöhter Flugdienstzeit verbunden.

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