Die alte INTERFLUG im www
Historische Betrachtungen zur einstigen DDR-Fluggesellschaft INTERFLUG

last updated:
19-Sep-2019


Revision 3.0
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Der größte LangstreckenLiner der Interflug, eine 1L-62, im Dock. Nach 1800 Flugstunden wird die Maschine» auf den Kopf« gestellt.
 

Messflugzeug "Tante Paula" (DDR-STP)
kontrolliert alle Bodennavigationsanlagen

Für Ihren ruhigen Schlaf über den Wolken...

... sorgen die Flugleiter am Boden.
Sie halten Kontakt zu den Cockpit-Crews

Sichere Landung auch bei Nacht durch automatische instrumentenlandesysteme

Fliegen am Boden

Flugverkehr - heute schon ähnlich dicht wie der Verkehr auf unseren Straßen. Nur: In der Luft kann man nicht mit Ampeln und Verkehrszeichen Ordnungschaffen, Piloten können nicht »rechts ranfahren« und mal unter die Motorhaube schauen. Für sicheres und geordn~tes Fliegen, für technisch einwandfreie Maschinen wird am Boden gesorgt. Mit großem Aufwand überwachen alle Luftverkehrsunternehmen den Luftraum und den Zustand ihrer Flotte. Doch wie und wo Flugsicherungsspezialisten und Wartungstechniker arbeiten, bleibt den Menschen stets verborgen. Wer dirigiert eigentlich den Flugverkehr? Was passiert mit einem Flugzeug, bevor es in den Himmel aufsteigt? Was fühlen Flugleiter und Techniker, wenn sie täglich ~as Leben Tausender Menschen verantworten? 'Fragen, die viele Passagiere bewegen. NBI war 16 Stunden in zwei Schichten bei der Interflug zu Gast:

Aus dem Anflugkontrollzentrum und der Werft im Südteil des Flughafens Berlin-Schönefeld berichten Ilona Rothin (Text) und Gerhard Kiesling (Fotos).
Eigentlich fehlt bloß noch das Klingelzeichen. Sonst ist alles wie in der Schule. Tafel, Zeigestock, Tische und Stühle ordentlich aufgereiht. Nur: Die hier sitzen, sind alles andere als Schüler, sondern gestandene Männer um die 30 - ausgebildete Ingenieure für Flugsicherung. kurz Flugleiter. aus dem Anflugkontrollzentrum der Interflug, die sich in der folgenden Stunde wie Pennäler befragen lassen müssen. Schichteinführung beißt das »Unterrichtsfach«. 13.00 Uhr. Prüfungsatmosphire
macht sich breit.
Eckart Gerlof, diensthabender Leiter. Prozessleiter genannt, verantwortet eine Schiebt von durchschnittlich zehn Flugleitern. Er zieht aus einem Karteikasten Fragen. Mathematische Berechnungen und Navigationsaufgaben füllen die Tafel. Finger huschen über Spezialrechenschieber. Reihum werden Lösungen abgefragt. Dann eine Frage zu einem der wichtigsten Systeme der Flugsicherung, “SAR” - Suchen. Alarmieren, Retten. »Was machen Sie, wenn eine Cockpit Crew Rauchentwicklung an den Boden meldet?«
Personen, Institutionen, die Feuerwehr werden genannt. Eckart Gerlof achtet peinlich genau auf die Reihenfolge. Die Hilfsmaßnahmen müssen wie Zahnräder ineinandergreifen. Eine dreiviertel Stunde später. Die »Prüfung ist geschafft. Aber auch nur für heute. Die täglichen Examina läuten jeden Arbeitstag der Flugleiter ein - ein ganzes Berufsleben lang. Wer dabei versagt - egal ob Anfänger oder alter Hase - kann auf die Schulbank »zurückgestuft« werden. Wer sich nicht fühlt, Ärger zu Hause hat, den muss der Prozessleiter vom Dienst suspendieren. Ein junger Kollege«, erzählt mir Eckart Gerlof, »bat einmal vor Schichtbeginn um Dienstbefreiung. Seine Ehescheidung machte ihm noch zu sehr zu schaffen.« Solche Entscheidungen verlangen vom Ingenieur für Flugsicherung viel psychologisches Fingerspitzengefühl. »Wenn im Anflugkontrollzentrum die Tür hinter uns zugeht«, sagt er, »muss aller Ärger draußen bleiben. Bei unserer Arbeit steht zuviel auf dem Spiel.«
Nur noch wenige Minuten bis 14.00 Uhr. Die eigentliche Schicht beginnt jeden Moment. Piloten und Stewardessen gehen in diesem Augenblick unter den bewundernden Augen der Flughafenbesucher zu ihrem Arbeitsplatz.
Die Mannschaft um Eckart Gerlof verschwindet im Dunkeln. Der fensterlose Raum des Anflugkontrollzentrums liegt fernab, im Flughafenteil Süd, im Verborgenen. Die Flugleiter bleiben für die Passagiere stets unsichtbar. Eine schwere Tür fällt ins Schloss. Hermetisch abgeriegelt, vollkommene Ruhe. Nichts darf das Nervenzentrum der Interflug stören. Aus der Dunkelheit blicken geheimnisvoll kreisrunde, orangeleuchtende »Gesichter« -die Radarschirme. Für die nächsten acht Stunden bis zum Schichtwechsel sind sie die »Augen« der Flugleiter. Mit ihnen verfolgen sie alles, was sich am Himmel bewegt, koordinieren, planen, sichern den gesamten Flugverkehr in unseren Luftstraßen und im grenzüberschreitenden Verkehr. Mit einem freundlichen »Good morning« wird eine ausländische Maschine begrüßt, die sich für das Überfliegen unseres Luftraumes die Freigabe holt. Die morgendliche Begrüßung am Nachmittag scheint mir merkwürdig. Die Erklärung ist einfach: Die unterschiedlichen Zeitzonen auf der Erde, nach der wir uns richten, dazu noch der Wechsel von Sommer- und Winterzeit, würden im internationalen Flugverkehr ein heilloses Durcheinander anrichten. Deshalb wird weltweit nach einer einheitlichen Zeit (Z-Zeit), der Greenwich-Zeit geflogen.
Da ist die Maschine schon »zu sehen«. Was heißt »zu sehen«? Alles, was ich auf dem Radarschirm ausmachen kann, ist ein millimetergroßes leuchtendes »Kästchen« -jedes einzelne eine Maschine voller Menschenleben. Der winzige Lichtpunkt zieht artig seine Bahn in der vorgegebenen Flughöhe und Geschwindigkeit, wie sie vom Flugleiter festgelegt wurden. Doch was ist das? In die Luftstraße »drängelt« sich ein anderes »Kästchen«! Nein, zwei. Und von rechts kommt noch ein ganzer Pulk. Die fliegen ja direkt aufeinander zu! Eckart Gerlof, jetzt selbst am Radar, beugt sich aus seinem Sessel nach vom. Gesicht und Körperhaltung -alles ist Konzentration. Über Kopfhörer hat er Kontakt mit sechs Maschinen. Es ist Stoßverkehr, Zahlenangaben fliegen durch den Äther. Jede muss aus Sicherheitsgründen wiederholt Sein Englisch ist kantig-klar, ohne jeden Schnörkel, um einen möglichen Funksalat zu vermeiden. werden.
Prozeßleiter Gerlof: » Wir halten täglich 10000 Menschenleben und Millionenwerte in unseren Händen.«
Minuten, die mir wie Stunden erscheinen. Das Lichtergewimmel wird weniger. Die Maschinen fliegen in den Radarbereich des Nebenmannes, der nun die weitere Kontrolle übernimmt.Der Prozessleiter lehnt sich zurück. Er wirkt ruhig trotz des Stresses. Hektik können sich Flugleiter nicht leisten. Eine »Berührung« der Maschinen ist eine optische Täuschung des Laien. »Das tägliche Brot des Flugleiters«, so Eckart Gerlof, »bedeutet schlicht, Flugzeuge in verschiedenen Bahnen unterzubringen, sie in Zeit, Entfernung und Höhen zu staffeln. Darin liegt die wichtigste Verantwortung des Flugleiters, Maschinen, die in gleicher Höhe und Flugrichtung fliegen, haben immer einen Mindestabstand von sechs Kilometern. Die Höhendifferenz zwischen zwei sich begegnenden Flugzeugen beträgt mindestens 300 Meter. Wer sie nicht einhält, wird sofort korrigiert.« Aber wenn das nur immer so einfach wäre. Heftige Winde, Böenwalzen, Gewitter und Turbulenzen reichen aus, um die Maschinen von der Bahn abzubringen -und alle Berechnungen waren umsonst. Und genauso passiert's.
Kurz vor 17.00 Uhr. Eine Malev-Maschine aus Ungarn kündigt sich zwei Minuten früher an. Jetzt muss alles Hand in Hand gehen. 120 Sekunden haben stundenlange Vorbereitungen über den Haufen geworfen. Nicht nur diese Maschine, sondern für alle, die zur gleichen Zeit unterwegs sind, müssen völlig neue Flugdaten plus Sicherheitstoleranzen errechnet werden, um ein Zusammentreffen der Flugzeuge zu verhindern. Dreidimensionale Vorstellungskraft, mathematisches Talent und immer wieder Gefühl fürs Fliegen sind Voraussetzung, in diesen Situationen zu bestehen. Die Prüfungspflicht vor Schichtbeginn erscheint mir jetzt besonders sinnvoll. Es riecht nach Kaffee. Der Prozessleiter Gerlof achtet darauf, dass sich jeder Pausen gönnt. Bis Schichtende ist fast jeder Flugleiter einmal mit Kaffee kochen dran gewesen. Die enorme Konzentration schlaucht. 25 An-und Abflüge pro Stunde, manchmal im zwei-Minuten-Rhythmus, um die 200 Flugbewegungen pro Tag. So scheint es verständlich, dass die Leistungsgrenze der Flugleiter international bei 35 bis 40 Jahren liegt trotz regelmäßiger medizinischer Kontrolle und therapeutischer Betreuung. Flugleitern werden von der Interflug, wenn sie einmal »runter sind vom Schirm«, Qualifizierungslehrgänge und Umschulungen angeboten und sie können anschließend zumeist wieder in technischen Einrichtungen der Interflug arbeiten. Es geht auf 22.00 Uhr zu. Schichtende.

An- und Abflüge in Mindestabständen verlangen von den Männern im Anflugskontrollzentrum enorme Konzentration, "blinde Beherrschung der Technikund viel ruhiges Blut".

Die Tower-Besatzung übemimmt 7 km vor dem Aufsetzpunkt die Flugzeuge vom Anflugkontrollzentrum. Über alle Bewegungen auf dem Flugfeld wacht der Tower.

Der Radarturm liefert den F1ugleitem automatisch verarbeitete Daten der Maschinen.

Der Radarschirm erfaßt einen Radius von 300 km. In Stoßzeiten sind bis zu 10 Maschinen durch die Luftstraßen zu »bugsieren«.
Für die Flugleiter heißt das Schichtauswertung.Was ist gut gelaufen, was hätte noch besser sein können, die Arbeit jedes einzelnen wird eingeschätzt. Eckart Gerlof entläßt jeden mit Dank und Handschlag für den geleisteten Einsatz. Wir klettern noch auf einen Abstecher hinauf zum Tower, der genau über dem AnflugkontroHzentrum liegt. Die Maschinen, die wir eben noch als »Kästchen« auf den Radarschirmen sahen, sind vom Tower auf den letzten Kilometern übernommen und auf einen Standplatz vor dem Flughafengebäude dirigiert worden. Durch den Feldstecher sieht man, wie zwei Flugzeuge von Schleppern an den Haken genommen werden. Ihr Weg führt in die Werft. Flugsicherheit in der Luft garantieren die Männer im Anflugkontrollzentrum.
Aber die Voraussetzungen, daß die Flotte der Interflug technisch einwandfrei -also sicher -um die Erde fliegen kann, schaffen die Techniker in den Hangarn. Sie greifen in die Seele der Flugzeuge. Langsam schiebt sich der gewaltige Leib einer IL-62 rückwärts in den Hangar. Gleich wird das Leitwerk von einem Stahl gerüst eingeschlossen. Wie Fäden eines Spinnennetzes umschlingen elektrische Kabel die Maschine. Der größte LangstreckenLiner der Interflug wirkt hilflos. Männer gehen daran, die metallenen Hüllen abzunehmen. Das mechanische und elektronische Innenleben des stolzen Vogels ist bloßgelegt.
C-Kontrolle. Wir erleben die größte Durchsicht im Betriebsteil Flugtechnik und entscheiden uns für eine Schicht an den Triebwerken. Unsere zweite Begegnung mit der Interflug in Sachen Flugsicherheit läßt sich ganz anders an. Nicht ständiger Szenenwechsel und Entscheidungen in Sekundenschnelle, sondern: Hier diktiert Ruhe, fast Bedächtigkeit und ein unumstößliches Kontrollprogramm den Schichtablauf. Erst wenn das von A bis Z erfüllt ist, gibt's grünes Licht für neue Starts. "Wie beim Doktor geht's hier zu", lacht eine Stimme aus dem Triebwerk der IL-62. Sie gehört dem 33jährigen Triebwerksmechaniker Bernd Jörgens, dem Mann auf unserem Titelbild.
Mächtig wirken die Triebwerke gegenüber den "grauen Ameise", die in alle ihre Poren kriechen. Doch in den nächsten Tagen müssen sie es sich gefallen lassen, wie auf dem OP-Tisch seziert zu werden. Den Triebwerken an einer Maschine kommt so etwas wie eine Schlüsselstellung zu. Die Internationale Luftfahrtorganisation (ICIO) nennt Triebwerkausfälle an erster Stelle der Ursachen von Flugzeugunglücken, gefolgt von Brüchen der Zelle (Flugzeugrumpf, Tragflächen und Leitwerk) und Ausfall der Steuerung. Deshalb gibt es bücher dicke Wartungs-und Kontrollprogramme für die Antriebsaggregate, natürlich auch bei der Interflug.
Jede Maschine wird vor dem Start einer operativen Kontrolle unterzogen -mit zunehmender Flugdauer werden sie immer umfangreicher. Der Schein einer Halogen-Lampe tanzt in dem rabenschwarzen Schlund des Triebwerkes. Bernd Jörgens, der mit mehreren staatlichen Lizenzen für diese Arbeiten ausgerüstet ist, leuchtet Schaufeln aus. Bis zu 600 in einer Schicht nimmt er sich mit seinen Kollegen vor.lch bewundere seine Geduld. Wie ein besessener Fehler-Fahnder sucht er nach Rissen. Man stelle sich das vor: 600 Schaufeln! Eine gleicht wie ein Ei dem anderen. Sisyphus-Arbeit? Der Triebwerksmechaniker belehrt mich. Bricht nur eine der Schaufeln, wird das Triebwerk sofort zerstört. So geschah es einer Boeing 737 in Manchster im August: Eine Schaufel im Backbordantrieb brach, das Triebwerk explodierte und das Heck der Maschine brannte aus.

Eine geballte Ladung Kraft: Die Triebwerke
der IL-62. Im Hintergrund en miniatur die Meisterstube

Blick aus dem Notausstieg. Werden Risse in der Außenhaut des Flugzeuges vermutet, wird sogar die Beschriftung und die Farbe abgelaugt

Die "gute Stube" ist ausgeräumt. Unter dem "Teppich" werden Leitungen kontrolliert, Aggregate ausgewechselt, die Zelle auf Festigkeit überprüft.
Von Bemd Jörgens sind jetzt nur noch die Beine zu sehen. Er ist ins Triebwerk hineingekrochen. Sein dedektivischer Spürsinn geht sogar so weit, daß er nach Materialschwächen sucht, die noch gar nicht zu sehen sind. "Man kann ja nie wissen", schallt es aus dem Triebwerk, "vielleicht ist drunter schon was faul, was oben noch nicht zu sehen ist".
Bemd Jörgens klettert geschickt das mehrgeschossige Stahl-Dock herunter. Er trägt seinen optischen Befund in ein "Gesundheitsblat" ein und schreitet sodann bedeutungsvoll in Richtung Materiallager. Zurück kehrt er mit einem "Suchtrupp". Nicht aus Menschen bestehend, sondern aus elektronischen »Spähern«: Endoskope, Ultraschall-, Wirbelstrom-und Magnetprüfgeräte. Mit ihnen werden, wie bei einer Magenund Darmspiegelung, Verdichter, Turbinenschauflung und Brennkammer inspiziert. Ganz komplizierte Winkel werden sogar via Fernsehschirm überprüft. » Der Aufwand ist berechtigt, viel steht auf dem Spiel«, so Bernd Jörgens über seine Arbeit. » Unsere Triebwerke halten schließlich die Leute in der Luft. Die Sicherheit für sie wird bei uns am Boden gemacht.«

Schon einbischen größer als ein Autotank: der Flügel einer IL-62. 45000 Liter Kerosin
(Flugzeugbenzin) faßt er. Schweißnähte, Dichtungen, Korrosionszustand müssen ständig geprüft werden.

Bernd Jörgens: Flugzeuge können in der Luft nicht rechts ranfahren. Sie müssen am Boden fit gemacht werden
Unsere zweite Schicht bei der Interflug ist zu Ende. Doch Bernd Jörgens geht noch nicht nach Hause. Er steigt hinab zu einem langgezogenen Pult, direkt unter dem Heck der Maschine. Ohne Feierabendhast blättert er ruhig in Technologien, Lebenslaufakten, Wartungsvorschriften. Er zückt einen Stempel -jeder Triebwerksmechaniker hat seinen eigenen -und quittiert mit lautem Krachen jeden seiner Arbeitsschritte. Sein Meister schaut ihm über die Schulter. Kontrolliert. Sind die Motoren einer IL-62 im Auftragsbuch des Meisters gestrichen, werden die Triebwerksgondeln noch lange nicht geschlossen. Dann kommen nochmals Kontrolleure, die Prüfer, ein Team von absoluten Experten, die alles noch einmal auf den Kopf stellen. Zum dritten Mal. Triebwerksarbeiter zu sein heißt, zu kontrollieren und ein Leben lang kontrolliert zu werden. Bemd Jörgens ist seit 12 Jahren bei der Interflug. Gekränkte Eitelkeit, Unehrlichkeit oder falsch verstandener Kollektivgeist sind in seinem Beruf fehl am Platz. »Wenn ich mit meinen Händen in ein Triebwerk greife, habe ich die Sicherheit eines Flugzeuges, also das Leben vieler Menschen in der Hand. So ist es nur recht, daß mich und meine Arbeit viele kontrollieren. Jeder macht Fehler, sagt der Volksmund. Das gilt auch für uns. Nur wir können es uns nicht leisten, die Fehler mit nach Hause zu nehmen!«